A continuación figura la resolución de las jornadas.
Prioridades de transporte de
Los Verdes – Izquierda Verde
Gijón
Por una movilidad sostenible y segura
Criterios generales
· Principio de internalización de costos para conseguir un sistema de
transporte justo y eficiente.
· Apoyo a las conclusiones del Libro Blanco del Transporte de la UE.
· Diseñar una política de transporte compatible con el Protocolo de
Kioto.
· Promoción del transporte público.
· Promoción de sistemas de transporte de mercancías más respetuosos con
el medio ambiente.
· Menos movilidad y más accesibilidad
· Mejora de la seguridad en los desplazamientos
· Denuncia de la situación de explotación de los chóferes.
1. Transporte de viajeros
· Apuesta por el transporte público, ferroviario y de autobús. Las redes
ferroviarias son sustancialmente iguales a las de hace 150 años en
cuanto a su longitud y a su trazado básico.
Mientras la carretera no ha
cesado de incrementar su oferta, la del ferrocarril sólo ha mejorado en
el acceso a las grandes ciudades y sólo hasta los límites de servicio
marcados por la propia capacidad de la infraestructura. Son contadas las
líneas férreas que en los últimos años se han abierto en España. La más
importante ha sido el AVE Madrid-Sevilla. Por el contrario se han
cerrado miles de kilómetros de líneas de tren. El autobús debe tener
también un papel crucial ya que permite que se organicen servicios de
transporte público en la práctica totalidad de carreteras del país
ofreciendo un servicio con una gran cobertura territorial.
· Modelos que reduzcan el incremento de movilidad. La movilidad no para
de crecer debido a los cambios culturales, urbanístico y de organización
del territorio. Hasta ahora el crecimiento urbano se ha hecho sin tener
en cuenta las necesidades de servicio. Reivindicamos un nuevo urbanismo
vinculado a las políticas de movilidad sostenible. El objetivo no es la
movilidad, es la accesibilidad.
· Reducir el número de muertos y de víctimas de la carretera en un 50%.
Este es un importante objetivo que se ha marcado la Unión Europea. Esto
significa que en España deberían ponerse en práctica políticas en esta
línea. La movilidad, a demás de ser sostenible, ha de ser segura. Cada
año mueren en la carreteras españolas unas cinco mil personas y en este
país tenemos una de las tasas mas alta de mortalidad en carretera.
· Implantar el Carsharing. Muchos países europeos han implantado con
éxito el uso compartido del coche, tanto en la modalidad de carpooling
(autosetop organizado) como en la de carsharing, es decir compartir una
flota de coches. Estos sistemas de utilización del coche producen un
gran incremento en el uso de la ecomovilidad (transporte público, taxi,
desplazamiento a pie y en bicicleta) porque cada decisión de transporte
se piensa con antelación, con lo que se racionaliza el desplazamiento, y
porque ayuda a separar claramente el uso del coche de su abuso.
· Dar prioridad al ferrocarril convencional, hasta 200 km/h, en vez de
apostar por cara e ineficiente alta velocidad. La prioridad debe ser dar
la máxima accesibilidad al territorio en trenes rápidos, no darla
únicamente a 4 o 5 cinco ciudades en trenes superrápidos, ya que se
gasta todo el presupuesto disponible de forma poco equitativa y
despilfarradora. Además los trazados de los trenes de muy alta
velocidad, como los que propone el Gobierno Aznar, tienen muchos
problemas de impacto territorial y los trenes que circulan tienen un
gran consumo energético. Con el dinero gastado en el AVE
Madrid-Barcelona-frontera francesa y en el AVE Madrid-Sevilla se podría
haber organizado un buen servicio de ferrocarril, a velocidades de entre
150-200 km/h y altas frecuencias (en vez de altas velocidades) a
veinticinco capitales de provincia.
· Conseguir que la aviación deje de ser un paraíso fiscal. Hoy el
transporte aéreo es el que más rápidamente está incrementando su nivel
de uso y contaminación. Eso es así, entre otras cosas, porque el
combustible de aviación está exento de impuestos. Es decir, las
compañías de aviación pagan el litro de keroseno a menos de la mitad de
lo se paga por el gasóleo de transporte. Eso supone una competencia
desleal inaceptable y una subvención injusta a la aviación. Además, los
trabajos de investigación desarrollados demuestran que quien más debería
pagar debería ser el transporte aéreo, ya que es quien más contamina.
· Desarrollo de las vías verdes. La bicicleta debería ser el sistema de
transporte más mimado ya que es el más barato y a la vez el más
eficiente. España debería dotarse de una amplia red de vías ciclistas
interurbanas, a partir de la red existente de vías verdes. En la próxima
legislatura debería completarse los tramos españoles de la red ciclista
europea que unen Gibraltar con el Cabo Norte en Noruega.
· Política de acceso sostenible a los polígonos industriales. Los
polígonos industriales se han convertido en el paradigma de la movilidad
insostenible ya que se encuentran situados a las afueras de las
ciudades, muchas veces sin acceso en transporte público, con unos
servicios de transporte de empresa que van a la baja y con un acceso
mayoritario en un vehículo privado que no se comparte. A menudo el
acceso a pie o en bicicleta a estos polígonos industriales es
físicamente imposible.
2. Transporte de mercancías
· Transferencia de mercancías desde la carretera hacia el ferrocarril y
el barco. En los últimos años se ha asistido a un boom en el crecimiento
del tráfico de mercancías y todo ese crecimiento se ha dirigido hacia el
transporte por carretera con unos costes sociales y ambientales cada vez
más difícilmente soportables. Hoy, el conjunto de España presenta al
sector del transporte por carretera una factura por importe de 2
billones de pesetas que no se paga. Estos costes son conocidos como
externalidades y están constituidos por los accidentes, la contaminación
y el incremento del efecto invernadero. Por ello, LV-IV propone las
siguientes medidas:
· Creación de una ecotasa a los camiones para internalizar sus costes
reales. De acuerdo con los principios de quien contamina, paga, y el de
la internalización de costes, se propone instaurar una ecotasa en
función de la distancia recorrida, de la carga transportada y del daño
ambiental causado. Se trata de copiar el modelo suizo que se ha venido
aplicando con éxito des del inicio del 2001. El importe de la
recaudación, que debería iniciarse con un valor medio para ir creciendo
posteriormente, se aplicará a la mejora de la red ferroviaria para el
transporte de mercancías y a combatir el ruido, pero no a subvencionar
el transporte ferroviario. Se trata de que exista un sistema de
verdaderos precios justos en el transporte, condición básica para una
competencia real y eficiente.
· Crear las condiciones para que el transporte de larga distancia sea en
ferrocarril. Hoy en España, salen diariamente hacia Europa miles de
camiones hacia Europa, muchos de ellos deberán recorrer distancias de
1.000, 2.000 o 3.000 kilómetros o incluso más. No es lógico que el
transporte a tan larga distancia sea realizado en camión. De hecho en
Estados Unidos no se da en la práctica ningún transporte con distancias
superiores a 800 km que sea realizado en camión. El caso americano sirve
de ejemplo para convencerse de que con una buena política ferroviaria es
posible desviar hacia el ferrocarril varios millones de toneladas al
año. LV-IV dan pleno apoyo a las directrices europeas que promueven la
liberalización del transporte ferroviario de mercancías por ferrocarril
manteniendo la gestión y la titularidad de la infraestructura en manos
públicas.
· El transporte de mercancías amenaza a los Pirineos. El libro blanco
del transporte de la UE prevé un incremento del 100% en el tráfico de
mercancías a través de los Pirineos como consecuencia de la integración
económica de España en Europa. Sólo el 4% de los tráficos actuales se
realizan por ferrocarril. Esta previsión, que se va confirmando año tras
año, sin duda va a poner en peligro la base económica de los Pirineos,
sus gentes y sus ecosistemas. LV-IV propone abrir un gran debate sobre
esta cuestión y sobre cómo conseguir que las mercancías se encaminen
hacia el ferrocarril en su paso entre España y Europa, a través de la
barrera pirenaica.
· Plan de creación de plataformas logísticas de mercancías. Este es hoy
uno de los principales déficits que hacen posible que muchos camiones
entren en la ciudad y que el ferrocarril tenga un papel de tercer orden.
LV-IV propone aprobar un plan de plataformas logísticas con los
siguientes criterios:
· Dos niveles: de gestión logística y de intercambio para el acceso a
las ciudades
· Situados fuera de la ciudad. Ningún camión debería entrar en la
ciudad, salvo los de distribución
· Asegurar un buen acceso por ferrocarril
· Creación de una red ferroviaria para las mercancías. Si se pretende
que haya un trasvase considerable de mercancías de la carretera al
ferrocarril, hay que asegurar a los trenes de mercancías las mismas
condiciones de circulación que hoy disfrutan los trenes de viajeros.
Para ello deberán llevarse a cabo en determinados trayectos
duplicaciones de vías y, en las zonas con más tráfico ferroviario,
Madrid, Cataluña, corredor del Ebro, País Vasco y acceso a los Pirineos,
crear una red que en la práctica tenga carácter exclusivo para las
mercancías.
· Chóferes explotados. Vidas Insostenibles. Los chóferes de camiones y
autobuses, sufren una explotación salvaje.
Llegando sus jornadas a las
16 horas, pero en algunas empresas, pudiendo alcanzar las 48h, debido a
la política de rotación de vehículos. Por ello LV-IV queremos denunciar
una situación que es injusta y dañina para los mismos, así como causa
segura de accidentes. También, queremos recordar que estas jornadas,
junto con la falta de desarrollo de la ergonomía en las cabinas, provoca
daños a su salud.
3. Transporte y energía
· Problemas. El sistema español de transportes responde a un modelo
absolutamente dependiente de combustibles fósiles que se agotarán en los
próximos años y que, mientras tanto, incrementan las emisiones de gases
de efecto invernadero. El sector del transporte se ha convertido en el
principal consumidor de energía en nuestro país. De acuerdo con el
principio de internalización de costes, proponemos que se apruebe una
imposición a los combustibles. En una primera fase no se trata de
incrementar el coste del combustible, que por otra en términos reales ha
bajado de precio en los últimos años, sino de empezar a sustituir los
actuales impuesto por otros de naturaleza ecológica que sirva para
financiar con carácter finalista la reconversión del sector del
transporte: el transporte público, el transporte de mercancías por
ferrocarril y por barco, etc. En los últimos años, bajo el gobierno de
Aznar, España ha bloqueado sistemáticamente el proyecto de Directiva
europea que establecía una ecoimposición sobre los carburantes. Este es
un tema que no puede esperar. Probablemente, este el principal problema
medioambiental en España. LV-IV hace un llamamiento a la Presidencia
española de la UE y al gobierno de Aznar para que levante el veto a la
aprobación de la citada Directiva.
· Combustibles alternativos. LV-IV propone aprobar un plan de apoyo
masivo al desarrollo de los combustibles alternativos, es decir, a los
biocombustibles, el hidrógeno, el gas natural y la electricidad, pero en
este caso sólo cuando el origen de su energía sea de origen renovable.
· Una política de transporte compatible con el Protocolo de Kioto.
España ha ratificado el Protocolo de Kioto. En él se contempla que
España incremente sus emisiones de gases únicamente en un 15% hasta el
2010, en relación con los valores que tenía en 1990. Pues bien, en el
año 2001 España ya ha incrementado sus emisiones el doble de lo
permitido. Si no queremos ser sancionados y señalados por la comunidad
internacional como el país más insolidario en esta materia, hay que
hacer plenamente compatibles la política de transporte con las
limitaciones contenidas en dicho tratado. Hay que recordar en este
sentido, que el sector del transporte es quien más ha contribuido al
incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero.
4. Transporte en la ciudad. En las ciudades se realiza aproximadamente
la mitad del transporte de todo el país. Hay que apostar fuerte, desde
las políticas municipales y con el apoyo de los gobiernos autonómicos y
central, por una política que favorezca el crecimiento de la
ecomovilidad y un descenso del tráfico. En las ciudades la movilidad
sostenible significa más transporte público, a pie y en bicicleta; menos
tráfico privado y circulando de forma más pausada; y un nuevo urbanismo
que incorpore los criterios de la movilidad ecológica en el momento de
concebir los planes de desarrollo urbano.
