Un millón de estudiantes menores de 14 años comienza en nuestro país su jornada académica montando en un autobús escolar. Aunque los accidentes en este tipo de transporte son poco frecuentes, tanto las asociaciones de padres de alumnos como la Administración saben que el sector acusa deficiencias importantes, que pueden afectar a la seguridad en estos trayectos tan cotidianos como necesarios: antig³edad excesiva en muchos de los autobuses, demasiados viajes sin más compañía adulta que la del chófer, y ausencia en muchos buses de elementos tecnológicos de seguridad, como frenos ABS y retarder, arco antivuelco o resortes para una evacuación rápida en caso de emergencia. CONSUMER se ha acercado al grado de seguridad con la que los escolares de nuestro país se trasladan cada día a sus centros académicos. Y los resultados no han sido alentadores. Mediante 92 entrevistas a responsables de empresas de transporte escolar y tras la observación in situ de 424 autobuses a su llegada a decenas de centros escolares de Madrid, Barcelona, Valencia, Vizcaya, Guipozcoa, Alava, Navarra, Alicante, Murcia, M laga, Burgos y Cantabria se han analizado diversas variables, entre ellas las tres m s importantes: la antig_edad y seguridad del veh¡culo al que suben los ni_os, si en estos viaja un adulto acompa_ante distinto del conductor, y los precios. Si la edad del bus no es excesiva, ir provisto de mecanismos tecnol¢gicos y prestaciones que redundan en una mejora de la seguridad. Y si un adulto controla a los alumnos durante todo el viaje y supervisa las bajadas y subidas al veh¡culo, los riesgos de accidentes se reducen considerablemente. Segon informan las propias empresas de transporte escolar, s¢lo el 55% de sus veh¡culos tienen incorporado el sistema de seguridad de arco antivuelco y m s del 40% de ellos transitan a diario en nuestro pa¡s sin acompa_ante que controle a los ni_os.
Por otro lado, la prueba pr ctica revel¢ que casi la mitad de los autobuses destinados al transporte escolar llevan m s de una d’cada funcionando y que el 7% supera los 16 a_os de antig_edad, m ximo que permite una nueva norma en la que trabaja el Gobierno y que se aprobar en breve. Un 1% de los buses ten¡an m s de 18 a_os, y se encuentran fuera de norma ya que el m ximo hoy admitido es de 18 a_os.
Tarifas: 8.400 pesetas al mes de media y muy caras en Barcelona. Los padres s¢lo pagan por el transporte escolar cuando sus hijos cursan estudios en un centro no poblico, ya que la Administraci¢n cubre este gasto hasta el final de la ESO, cuando los alumnos cumplen los 16 a_os. Centros escolares, padres, ayuntamientos y comunidades aut¢nomas invierten decenas de miles de millones al a_o en costear el traslado diario de los ni_os a los centros escolares. Los concertados y privados recurren m s al transporte escolar que los poblicos, porque en ‘stos la cercan¡a al domicilio discrimina la admisi¢n de los alumnos.
Las tarifas del transporte escolar son onerosas: de media, 8.420 pesetas por mes y alumno. Los precios, sin embargo, difieren mucho: en Burgos y Alava no llegan a las 6.000 pesetas de media, mientras que en M laga y Valencia y superan las 10.000 pesetas al mes. Y Madrid, con 11.600 pesetas al mes, y Barcelona, con casi 12.700 pesetas, son las provincias en las que el transporte escolar sale m s caro a los padres. Los dos factores que pueden explicar estas diferencias son el grado de contrataci¢n de acompa_antes y la edad media de la flota de autocares. En cuanto al primero, dos de las tres provincias en que sale m s barato el transporte escolar (Burgos y Cantabria) destacan por ser las que con menos frecuencia tienen un acompa_ante a bordo (en no m s de un 20%), cuando en Barcelona este dato es del 100% y en Madrid del 67%. Y si se hace esta comparaci¢n con otras provincias s¡ parece haber (con la excepci¢n de M laga) una relaci¢n entre tarifas elevadas y una mayor proporci¢n de presencia de acompa_ante en los veh¡culos. En cuanto al segundo factor, es cierto que Madrid y Barcelona tienen una flota algo m s moderna que otras provincias pero tambi’n los que Burgos puede presumir de buses nuevos y presenta las tarifas m s econ¢micas de todo el estudio. Alicante dispone tarifas medias y una flota bastante moderna.
Otros datos del informe son que s¢lo el 7% de los autobuses escolares est n adaptados para usuarios minusv lidos y que onicamente el 15% cuentan con un aseo para aliviar las necesidades fisiol¢gicas de los ni_os, tanto m s necesario cuanto m s largo sea el trayecto a recorrer.
Una realidad muy distinta segon la zona geogr fica
La situaci¢n del transporte escolar difiere mucho de unas a otras zonas, y no s¢lo en precios. En seguridad (despliegue, en los buses, de medios t’cnicos relacionados con la seguridad, como frenos ABS o arco antivuelco), destacan Guipozcoa, Murcia, Burgos y Vizcaya, y quedan en el furg¢n de cola los buses escolares de Cantabria y M laga. En la cuesti¢n del acompa_ante adulto a bordo sobresalen Barcelona, Vizcaya y Alava, con m s de un 80% de buses con este servicio, mientras que en Burgos, M laga y Cantabria cuentan con acompa_ante menos del 30% de los autocares.
En Madrid, Barcelona y Burgos operan los autocares m s modernos, con menos del 30% de la flota por encima de los 10 a_os, mientras que los m s veteranos ruedan en Cantabria (casi el 60%, mayores de 10 a_os), M laga (uno de cada cuatro, m s de 17 a_os), Guipuzcoa y Alava (ambas, con m s del 60% de la flota con m s de 10 a_os). En M laga (7%), Alicante (2%) y Vizcaya (2%), segon los datos de la prueba pr ctica de CONSUMER, hay autobuses con incluso m s de 18 a_os, hall ndose fuera de norma, ya que la ley actual permite una antig_edad de hasta 18 a_os. La norma que se aprobar pr¢ximamente, establece este m ximo en 16 a_os. El 7% del total de buses observados en los centros escolares de nuestro pa¡s no podr¡an circular cuando esta nueva legislaci¢n entre en vigor.
Las leyes del transporte escolar
La legislaci¢n hoy vigente es el Real Decreto de 1983. Los cambios en las normas de tr fico y las nuevas tecnolog¡as incorporadas a los veh¡culos justifican una actualizaci¢n de la normativa que regula este transporte. Adem s, se han introducido modificaciones en las leyes educativas, como la implantaci¢n de la LOGSE que ha alargado la edad obligatoria de escolarizaci¢n desde los 14 hasta los 16 a_os. Fuera de las grandes urbes, la Educaci¢n Secundaria se ha organizado como una red de centros ubicados en poblaciones de cierta importancia, adonde los escolares que cursan esta etapa y residen en localidades m s peque_as deben desplazarse a diario, lo que aumenta el uso del transporte escolar. El Gobierno tiene ya preparada una nueva ley que regule el transporte de menores, cuyas novedades principales son la presencia de un acompa_ante en el autocar cuando viajen cierto nomero de menores de 12 a_os y la prohibici¢n de que circulen buses con m s de 16 a_os. Tambi’n establece que cada menor debe disponer de su propio asiento: no podr n viajar tres ni_os en cada dos plazas, opci¢n todav¡a tolerada. Las comunidades aut¢nomas comenzar n a aplicar esta norma a partir del curso 2001-2002.
Crece la demanda del acompa_ante a bordo. Segon los datos proporcionados por las 92 empresas de transporte escolar, s¢lo el 59% de estos veh¡culos acuden a los colegios con un acompa_ante adulto. Los peores resultados se registran en Burgos, Cantabria y M laga donde menos del 30% de autobuses llevan acompa_ante.
Destacan Barcelona (100%), Vizcaya (93%) y Alava (83%). La presencia de un adulto distinto del conductor no es aon obligatoria, puesto que la ley s¢lo la exige en casos espec¡ficos. Se ha impuesto esta obligatoriedad en Catalu_a y Navarra siempre que la mitad de los pasajeros tenga menos de 16 a_os, y en Madrid cuando la mitad sean menores de 12 a_os.
La CEAPA (Confederaci¢n Espa_ola de Asociaciones de Padres de Alumnos) exige la obligatoriedad de acompa_ante en todos los casos, pero el proyecto del Gobierno impone esta figura s¢lo cuando la mitad de los viajeros tengan menos de 12 a_os. Esta norma, pendiente de aprobaci¢n, apenas mejora la actual, que obliga a que viaje un adulto distinto del conductor, cuando se transporten m s de 15 ni_os menores de 10 a_os. Se endurece el requisito de la edad, pero se exige un mayor nomero de escolares (los buses tienen normalmente m s de 50 plazas) para otorgar car cter obligatorio a la figura del acompa_ante. La incorporaci¢n del acompa_ante -y esto preocupa mucho a los padres y a las empresas- encarece notablemente el servicio de transporte escolar.
Barcelona y Burgos, ejemplo de inversi¢n en la renovaci¢n de la flota Los estudiantes de Primaria y Secundaria de Barcelona y Burgos disfrutan de los autobuses m s nuevos. Son las dos onicas provincias en las que ninguno de los veh¡culos observados por CONSUMER ten¡an m s de 16 a_os, y la media de edad de su flota es tambi’n digna de elogio: en Burgos, las empresas facilitaron a esta revista el dato de 5 a_os de media para sus buses escolares y la prueba pr ctica dio la misma edad, mientras que en Barcelona las compa_¡as informaron de que sus autocares ten¡an de media 4 a_os y la prueba dio una media (se vieron 55 buses) tambi’n buena de 6 a_os. Las provincias que mayor esfuerzo deber n realizar para cumplir con la nueva legislaci¢n ser n Alava (con un 19% de los autocares observados con 17 ¢ m s a_os de vida), M laga (el 24%), Guipozcoa (el 10%) y Madrid (con el 9%). Por las carreteras de M laga se realiza el transporte escolar con los veh¡culos m s antiguos, seguidos muy de cerca por los que circulan en Alava; en ambos casos la media de la prueba pr ctica es de 11 a_os. No obstante, mientras todos los veh¡culos alaveses observados cumpl¡an la ley, los de M laga superaban (en un 7%) los 18 a_os, infringiendo as¡ el l¡mite de la ley vigente. En la misma situaci¢n figuran el 2% de los autocares cuya matr¡cula se anot¢ en Vizcaya y Alicante.
A vueltas con la edad de los buses
Como es sabido, muchas empresas agotan con el transporte escolar las oltimas posibilidades de un autobos que ofrece escasas prestaciones y ninguna rentabilidad en otro tipo de desplazamiento o de viajeros. Los responsables de las compa_¡as aseguran que la antig_edad de los veh¡culos est compensada por la imposibilidad de alcanzar velocidades altas y por la especial pericia del conductor, que conoce perfectamente su autocar y adopta las precauciones necesarias. Segon la normativa, estos veh¡culos deben tener una antig_edad inferior a 10 a_os, pero (y esta es una excepci¢n crucial) pueden utilizarse veh¡culos de hasta 18 a_os si han estado dedicados a este transporte en la misma empresa antes de cumplir los 10 a_os y han pasado de forma satisfactoria una inspecci¢n extraordinaria. El proyecto del Gobierno central limita la utilizaci¢n de veh¡culos para el transporte escolar a los que no tengan m s de 16 a_os. Los autocares que lleven funcionando entre 17 y 18 a_os antes de la entrada en vigor de la nueva norma podr n seguir en carretera s¢lo hasta que finalice el curso escolar en el que cumplan 18 a_os.
Un problema a_adido al desgaste de los a_os en estos veh¡culos es su falta de prestaciones en cuanto a seguridad interior, ya que las especificaciones m s importantes sobre dispositivos para autobuses y autocares est n recogidas en el Reglamento 36 de Ginebra, norma obligatoria en Espa_a desde 1985 pero que s¢lo afecta a los veh¡culos que se construyeron a partir de entonces. En esta norma se explican todos los detalles que conciernen a las salidas del bus y su emplazamiento, las ventanas de emergencia, las trampillas de evacuaci¢n y elementos como la iluminaci¢n interior del veh¡culo, fundamental en caso de accidente si el viaje o parte de ‘l se realiza en horas de poca luz. Pero son aon muchos los autobuses de transporte escolar matriculados antes de 1985 (y, por tanto, carecen de algunos de estos dispositivos o no est n adaptados a esta normativa) que ruedan cada d¡a en nuestro pa¡s.
Pagar m s no siempre significa viajar m s seguro
Dos provincias destacan en este estudio: Barcelona y M laga. La ciudad condal ofrece el transporte escolar m s caro (12.685 pesetas de media al mes por alumno), pero utiliza una de las flotas m s modernas y puede presumir de la casi absoluta implantaci¢n de la figura del acompa_ante adulto. En M laga, es tambi’n caro (casi 10.200 pesetas al mes) pero por sus carreteras circulan los autocares m s antiguos. Adem s, no se invierte mucho en la contrataci¢n de acompa_antes, ya que segon las propias empresas malague_as s¢lo el 28% de las buses escolares cuentan con esta figura. M laga y Cantabria (con buses baratos, s¢lo 6.340 pesetas al mes) son, por otro lado, los territorios donde menos proliferan los autobuses escolares con el sistema de seguridad de arco antivuelco (poco m s del 30% de los veh¡culos). Si se produce el vuelco lateral del veh¡culo, con el arco antivuelco la estructura de la carrocer¡a no se deforma y mantiene un espacio de seguridad para los pasajeros. Navarra y Guipozcoa (con m s del 70% de sus autobuses con arco antivuelco) son la otra cara de la moneda. Algo m s de la mitad de los buses destinados al transporte escolar en las 12 provincias cuenta con este sistema de seguridad, que constituye una innovaci¢n directamente ligada a la antig_edad del veh¡culo. M laga es tambi’n la que ostenta la menor proporci¢n de buses escolares dotados con frenos ABS (s¢lo el 45%). Al otro lado de la balanza se sitoan Alicante (91%), Murcia (85%) y Guipozcoa (79%). El sistema de frenado ABS consigue que las cuatro ruedas se paralicen por igual, independientemente de que alguna de ellas tope con una superficie deslizante. Esta es una innovaci¢n de la que carecen los autocares antiguos. Los que cuentan con freno el’ctrico y con retarder se han incluido en el mismo porcentaje, ya que ambos sistemas cumplen la misma funci¢n: complementar al freno normal para que si ‘ste falla pueda detenerse el veh¡culo. Alicante y M laga figuran a la cola en buses con este sistema de frenado, con un 38% y un 51% de los veh¡culos, respectivamente. Destacan Murcia y Alava, con todos los autocares dotados de retarder o freno el’ctrico, segon datos proporcionados por las empresas.
Conductores experimentados
El ch¢fer de autobos escolar cuenta en nuestro pa¡s con una experiencia media de 15 a_os llevando ni_os al colegio. Es en Barcelona donde m s a_os suman los conductores al volante realizando este servicio (19 a_os), mientras que Vizcaya ha registrado la media m s baja, con s¢lo 10 a_os. En algunos casos y segon fuentes sindicales, la jornada habitual de los trabajadores de este sector no baja de las 16 horas, con lo que el tiempo de descanso entre uno y otro d¡a se reduce, a duras penas, a 6 ¢ 7 horas en total. Los conductores de autocar tienen a su favor lo que indican las pruebas psicot’cnicas de la Direcci¢n General de Tr fico, que demuestran que la cualificaci¢n de los conductores de autocar es superior a la media, tanto en pericia como en capacidad de reacci¢n. Este dato adquiere una relevancia especial si se considera que en un 90% de accidentes participa el factor humano. En 1994, en el 20% de los accidentes de turismos participaba la conducci¢n desatenta porcentaje que era s¢lo del 11% en los accidentes de autocar.
Todos los conductores de autobos, por otro lado, figuran inscritos en un registro especial que de la DGT. No se ha encontrado ninguna empresa que carezca de un seguro complementario que cubra sin limitaciones econ¢micas la responsabilidad civil por da_os y perjuicios. La totalidad de los autobuses cuentan con autorizaci¢n municipal, auton¢mica o municipal, salvo los de una empresa de Vizcaya que reconoce disponer de algunos veh¡culos sin este documento. En el interior de los veh¡culos, por otra parte, no faltan los elementos de seguridad m s comunes. Todos los conductores est n provistos de tel’fonos m¢viles y algunos cuentan con una emisora incorporada al veh¡culo, y cada autocar dispone de martillo rompecristales para su utilizaci¢n en casos de emergencia. No obstante, es comon la protesta de los conductores por la circunstancia de que casi todos acaban fuera de su sitio a consecuencia de las chiquilladas de sus usuarios habituales.
C¢mo ser el autocar escolar del futuro
El habit culo de seguridad garantiza que en caso de vuelco lateral la estructura de la carrocer¡a no se deforme y mantenga un espacio de seguridad para los pasajeros.
Las superficies interiores del veh¡culo tendr n bordes menos agresivos y materiales con capacidad de absorci¢n de impactos.
La utilizaci¢n de materiales ign¡fugos lograr que el fuego se propague a una velocidad lenta y controlada.
El tama_o de la ventana se reducir para proteger al ocupante, manteniendo un tama_o m¡nimo para una posible evacuaci¢n.
Claraboyas o trampillas superiores para facilitar las evacuaciones.
Cintur¢n de seguridad en cada plaza, con dos puntos de anclaje.
El dep¢sito de combustible ir desplazado hacia el centro del autocar con el fin de que se encuentre m s protegido.
Asientos: se ha dado un plazo de dos a_os para estudiarlos a fondo, porque al ir atados los pasajeros deben resistir el «tir¢n» del peso del pasajero.
La posici¢n del conductor y del gu¡a ser m s alta de lo habitual y se ampliar el habit culo de seguridad hasta su posici¢n.
Barra anti-empotramiento para evitar, en caso de choque, que los turismos se introduzcan por debajo del autobos.
Los buses contar n con arco antivuelco, frenos ABS y otros modernos sistemas de seguridad.
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