A principios del siglo XIX, la invención de la bicicleta supuso una auténtica revolución. Se dijo que Karl von Drais sólo había necesitado una hora para cubrir la distancia desde Mannheim, su ciudad de residencia, hasta Schwetzingen. Eran algo menos de 15 kilómetros y la caravana del correo tardó al menos cuatro veces más en recorrer esa distancia. Con estos datos no es extraño que aquel invento de madera se hiciera famoso rápidamente.
Sin embargo, montar en bicicleta en aquella época estaba lejos de ser una experiencia agradable. El estado de las carreteras hacía que fuese desagradable recorrerlas con ruedas de madera y el ciclista iba botando sobre su asiento constantemente. Muchos usuarios de Draisine empezaron entonces a montar por las aceras y la policía apareció enseguida para poner las primeras multas: era ilegal montar en bicicleta por la acera.
Pero esto no pudo evitar que el nuevo medio de transporte alcanzara la gloria, aunque se tardaron más de cuarenta años en conseguir que la Draisine fuera una auténtica bicicleta con una estructura sencilla. 1861 fue el año en el que apareció el “Vélocipède”, en el que la rueda delantera se manejaba con una manivela. Por cada pedalada la rueda giraba una vuelta hacia delante.
En Inglaterra surgió la idea de hacer la rueda delantera más grande en 1870, para conseguir que la bicicleta pudiera ir más deprisa. Había ruedas de hasta 1.5 metros de diámetro que permitían a los ciclistas viajar a velocidades de hasta 40 kilómetros por hora. Estas velocidades traían consigo accidentes y lesiones de manera frecuente. Montar en lo que entonces se llamaba Penny Farthing era cuestión de valentía y habilidad.
Incluso en aquellos tiempos había ya ciclistas “extremos”. El americano John Stevens cruzó América por primera vez en Penny Farthing en 1884 y después decidió continuar con su épico viaje. Estuvo montando en bicicleta por todo el mundo durante dos años, recorriendo 20.000 kilómetros cruzando continentes. Y como también cruzó las Montañas Rocosas, se puede decir, de manera no oficial, que Stevens fue el primer ciclista de montaña.
La revolución de la transmisión por cadena.
Si Stevens hubiese partido un año más tarde, su viaje habría sido mucho más rápido y confortable. El inglés John Kemp Starley fue el primero que tuvo la idea de hacer las dos ruedas del mismo tamaño y moverlas conjuntamente con engranajes y una cadena. El prototipo de la bicicleta actual había nacido. La “Bicicleta de Seguridad Rover” ofrecía una postura confortable e hizo de montar en bicicleta una actividad segura. A diferencia de sus predecesores, el cuadro de la Rover no era de hierro macizo o de acero hueco, Starley hizo uso de una innovación de los hermanos alemanes Mannesmann: tubos de acero de una pieza.
Los primeros rodamientos de bolas, que reducían de manera significativa la fricción entre los ejes y sus alojamientos, llevaron una nueva dimensión del confort al ciclismo. Además, poco tiempo después John Boyd Dunlop inventó los neumáticos inflados con aire. Sus primeros “neumáticos” fueron confeccionados con una manguera de jardín e hilo.
Dos años más tarde los hermanos Michelin perfeccionaron el invento de Dunlop y patentaron los neumáticos inflados con aire y desmontables. Ahora los ciclistas ya podían arreglar los neumáticos pinchados sobre la marcha. Era el momento adecuado para plantear auténticos retos. 1903 fue el año del primer Tour de Francia. Lo ganó el francés Maurice Garin después de recorrer 2426 kilómetros y sin poder cambiar de marcha. Sólo a partir de 1932, los ciclistas que competían podían detenerse y cambiar la cadena al segundo piñón manualmente. El invento del cambio de marchas no se hizo esperar y los primeros cambios de carreras para bicicletas, inventados por Fichtel & Sachs, fueron lanzados al mercado en 1934. En esa misma época, el inmigrante alemán Ignaz Schwinn estaba desarrollando una bicicleta con neumáticos hinchables, conocida como la “Schwinn Excelsior”.
Sin saberlo, estaba creando la precursora de la bicicleta de montaña: unas ruedas robustas y duraderas que ofrecían una posición de conducción confortable.
La Reconstrucción sobre dos ruedas.
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, las bicicletas eran muy valoradas como medio de transporte personal y para llevar mercancías ya que había muy pocos coches, por no hablar de la gasolina. La fabricación de motores en Alemania fue prohibida por los Aliados y la Fábrica de Motores de Baviera en Munich tuvo que empezar a fabricar otros productos.
En vez de coches y motocicletas, otros importantes productos empezaron a salir de sus fábricas, entre ellos máquinas agrícolas, ollas de cocina y bicicletas. En 1950 la Oficina Alemana de Patentes registró un documento de BMW con el número 800064. “El cuadro de la bicicleta se caracteriza por el hecho de que su parte principal se fabrica por moldeo continuo de un metal ligero”, rezaba la patente que describía el invento muniqués. Entre tanto, la producción de coches y motos volvió otra vez a funcionar a toda máquina y los planes de diseñar bicicletas se archivaron temporalmente. La creciente riqueza y la gama de vehículos motorizados disponible pronto desbancaron a la bicicleta como medio de transporte diario en Europa. Pero a partir de 1970, con el boom del fitness y las carreteras atascadas, la bicicleta recuperó algo de su atractivo e importancia.
La carrera Repack siembra la semilla de un auténtico movimiento.
Aparte de aquellos que competían, nadie pensaba en subir montañas en bicicleta en los setenta. Con bicicletas de carretera con un peso aproximado de 20 kilogramos y cambios de marcha imprecisos, era algo en lo que ni se pensaba en aquellos tiempos. Pero, aun así, había gente que sí que pensaba en ascender montañas: los que estaban suficientemente locos como para intentarlo.
Gary Fisher, Joe Breeze y Charles Kelly eran tres americanos apasionados del ciclismo que pertenecían a ese grupo de atrevidos. Cerca de San Francisco, recorrieron a toda velocidad los caminos de tierra del Monte Tamalpais, de 850 metros de altura, por pura diversión. Sus monturas eran antiguas bicicletas Shwimm de los años treinta, con cuadros de tubos moldeados y neumáticos hinchables. Con sólo un freno de contrapedal (la bicicleta frena si se intenta pedalear hacia atrás) y sin marchas, aquella carrera era poco menos que un suicidio. Cuadros rotos, manillares e incluso horquillas partidos pronto fueron cosas que ocurrían a diario, así que la demanda de recambios para las “clunker” (palabra que recuerda los fuertes golpes metálicos), como eran conocidas aquellas bicicletas, aumentó rápidamente.
En 1976, el trío protagonizó la primera competición de descenso de la historia, en la montaña local de Fairfax. La Carretera de la Cascada del Cañón del Fuego era una durísima prueba para los ciclistas y sus bicicletas. Durante el descenso, el freno de pedal se calentaba tanto que la grasa se salía del buje y tenía que reponerse antes de la siguiente carrera. Este “repostaje” pronto dio nombre a la carrera: la carrera Repack.
Descontentos con los materiales existentes, Gary y los demás miembros del grupo estaban siempre probando mejoras: acoplaron el manillar de una moto a las bicicletas y, en vez del freno de pedal, se usaron frenos de tambor en ambas ruedas. La maneta de freno y el mando por cable también se tomaron de las motos, concretamente del fabricante alemán Magura. Al principio, el cambio de marchas que Gary adaptó a su bicicleta fue visto con escepticismo pero acabó siendo copiado con gran entusiasmo. Pero cada mejora de las piezas era sólo una leve preparación. Faltaba lo fundamental. Había que construir un nuevo cuadro, uno especialmente diseñado para ir por caminos. Basándose en los planos de Gary Fisher, Tom Ritchey fabricó una nueva bicicleta que ambos quisieron comercializar con su propia compañía. Esta nueva creación fue bautizada Bicicleta de Montaña.
Una moda que se afianza.
En poco tiempo, el “virus” de la bicicleta de montaña empezó a afianzarse. Los principales fabricantes empezaron a darse cuenta de la moda y empezaron a fabricar en serie las bicicletas que Tom Ritchey había hecho a mano. Los ciclistas de montaña copiaron una característica más de las bicicletas BMX, las llantas de aluminio. Sólo con eso, las bicicletas se volvieron hasta dos kilos más ligeras.
1982 fue el año de la firma japonesa Shimano. Fue la primera compañía del mercado en vender cambios de marchas diseñados especialmente para bicicletas de montaña. Fueron vendidos bajo el legendario nombre comercial XT. Al principio, la competencia se mofaba de Shimano pero quien ríe el último, ríe mejor y Shimano evolucionó hasta convertirse en el líder mundial indiscutible de componentes para cambios de marcha. Pero alcanzar el éxito no fue un camino de rosas.
El plato “Biopace” de forma oval, inventado en 1983 para facilitar el arranque, fue un esfuerzo hecho en vano y despareció rápidamente del mercado. A finales de los ochenta, dos nuevos productos reactivaron el mercado: Shimano estaba haciendo frente a la competencia del fabricante americano Sram y su sistema de cambio Grip-Shift, y Rockshox desarrolló la primera horquilla con suspensión, la RS-1. Poco tiempo después en Alemania, un viejo adversario apareció para conseguir el liderazgo del mercado de los frenos hidráulicos. Magura había vuelto.
En 1992, BMW decidió incluir un producto más de movilidad en su catálogo. La Bicicleta Activa y Dinámica de Montegue se caracterizaba por un mecanismo que permitía plegarla y meterla en el maletero de cualquier coche. A mediados de los noventa, llegaron los regalos de Navidad y Semana Santa para los ciclistas más aficionados: Manitou presentó el primer cuadro con suspensión delantera y trasera.
BMW utilizó ese avance en 1996 y anunció su segunda patente de bicicleta desde 1950: la bicicleta plegable con suspensión delantera y trasera. A diferencia de los modelos Montegue, esta generación de bicicletas de alta tecnología fue completamente desarrollada por BMW. La experiencia de BMW en las motos se llevó a las bicicletas. La rueda delantera tenía una suspensión con el sistema Telelever de BMW, que combina una horquilla telescópica con un balancín. La ventaja de este sistema es que la suspensión se ve menos afectada al frenar. Se redujo el riesgo de salir despedido por encima del manillar, especialmente al descender una montaña.
Entretanto, el mercado de las bicicletas se vio claramente segmentado. Las bicicletas de montaña, en todas sus variantes, tenían la misma demanda que las bicicletas de paseo o las bicicletas para ciudad. BMW respondió a esta demanda con su propia gama de productos.
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En el verano de 1999, la firma de Munich presentó la bicicleta de montaña Q6.S y la Q5.T Touringbike, los dos primeros modelos de la Serie Q de bicicletas. El cuadro entero, con su mecanismo para ser plegado, era un invento patentado por BMW y el Telelever fue mejorado. Los frenos de disco hidráulicos Magura y los mejores componentes Shimano XT y XTR para el cambio de marchas, hicieron de estas bicicletas las mejores de su categoría.
En 2002, BMW se introdujo en el mercado de las bicicletas de competición. Componentes que podían resistir las exigencias de las carreras, una horquilla de carbono y un cuadro de aluminio súper ligero eran las características de la Q8.R; la única bicicleta de la gama Q (1999-2004) que no era plegable.
La nueva generación de Bicicletas BMW.
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La movilidad ha sido siempre el factor más importante de las bicicletas BMW. Con la Cruise Bike, la Touringbike, y las bicicletas de montaña Enduro y Cross Country, BMW está llevando los listones de referencia a otro nivel. El mecanismo de plegado ha sido descartado en favor del peso y la estabilidad de esta cuarta generación de bicicletas. Sin embargo, los enganches rápidos de varios componentes garantizan un manejo y un transporte fáciles.
La tradición de las bicicletas BMW sigue siendo evidente en esta última colección. El placer de montar está asegurado gracias a exhaustivos ensayos, pruebas y a estrictos criterios de calidad tan rigurosos como los de todo el resto de productos de BMW.
