"Lógicamente, no puede haber y no habrá un automóvil que no huela a nada. Del mismo modo que a nadie le gustaría tampoco circular en un coche que no emitiera ningún sonido", explica Heiko Lübmann-Geiger, director del "equipo nasal" de Audi. El automóvil se ha convertido en todo un símbolo de las emociones. "Uno se pasa tanto tiempo en el interior de un coche que las percepciones sensoriales adquieren una gran importancia", señala el químico. Por tanto, un vehículo nuevo debe emitir un olor característico, pero nunca desagradable. El cometido de los expertos en olfato es que así sea.
Eso que a primera vista tiene una importancia menor, comparado con otras cualidades de un vehículo, posee una relevancia fundamental en el subconsciente del cliente. El director del "equipo nasal" lo explica con el ejemplo de la jerarquía del confort, con base científica. "Hay que imaginar esto como una pirámide. En el pico de esta jerarquía se encuentra el bienestar del cliente y en la base está el olor. Si al cliente le incomoda ese olor, no será capaz de percibir con nitidez el resto de las propiedades que condicionan el confort, ya que estará demasiado incomodado por esa sensación olfativa."
El "equipo nasal" ya jugó un papel destacado en el desarrollo de vehículos y en la garantía de calidad de Audi allá por 1985. Desde entonces, el fabricante de Ingolstadt ha tenido un papel pionero en el ámbito de los olores de los automóviles. Lübmann-Geiger recuerda cómo, tras la iniciativa de Audi, los fabricantes de la industria de la automoción alemana (VDA) decidieron reunirse en 1991 para establecer un procedimiento estándar para la evaluación de olores.
Hasta entonces, prácticamente todos los fabricantes seguían sus propios métodos a la hora de erradicar los malos olores. Los químicos de Ingolstadt compararon todos los parámetros de las pruebas y elaboraron un conjunto de pruebas estándar para el análisis de olores. Tal fue su éxito que en 1992 dicho método fue adoptado por todos los fabricantes alemanes. El lado bueno de ello es que los constructores pueden comparar sus resultados en este campo y los proveedores sólo tienen que validar sus componentes con arreglo a un único protocolo.
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El núcleo del equipo humano, compuesto por seis personas (ampliable con otras tres) está compuesto de tres "narices femeninas" y otras tres masculinas. El equipo se sitúa en el seno del proceso de validación de Audi, previo al inicio de la producción. Son ellos los que tienen la última palabra a la hora de establecer si un determinado material es o no idóneo para su introducción en un automóvil. Los materiales que no cumplen con los criterios de evaluación del "equipo nasal" de Audi son eliminados inmediatamente de la lista de provisión.
No menos importante es el hecho de que el "equipo nasal" no sólo se integra en la fase más incipiente del desarrollo de cada modelo nuevo de Audi, sino que también supervisa que el estándar del olor en todas las fases de la producción. Así, diferentes unidades de la gama se sacan de la cadena de montaje a diario para someterse a exhaustivos análisis olfativos en el laboratorio de análisis. "Puede ocurrir que un determinado proveedor recurra, después de un cierto período de tiempo, a un material de composición ligeramente distinta o elaborado siguiendo un proceso diferente, lo que puede hace que en el coche se generen olores no deseados", comenta Lübmann-Geiger.
La escala de evaluación se corresponde con el sistema de grados de la enseñanza alemana. Así, por ejemplo se puntúa entre 1 y 6, donde uno sería "inodoro" y seis "insoportable". "únicamente materiales como el metal, el cristal, la cerámica o la piedra son calificados como inodoros", explica Lübmann-Geiger. "Y un automóvil no puede construirse únicamente usando esos materiales." Todos los elementos puntuados del 1 al 3 superan el estricto test de Audi, mientras que los que alcanzan valores entre 4 y 6 suspenden. "La diferencia entre un grado 3 ("olor intrínseco fuerte, pero no insoportable") y 4 ("irritante") es particularmente decisiva a la hora de validar o rechazar un determinado componente", explica el director del "equipo nasal". La mayor parte de los exámenes se sitúan entre dos y cuatro. Por cierto, en ocasiones pueden darse también ciertas exhalaciones. Los motociclistas reconocerán esas finas películas de lubricación que se condensan después de cierto tiempo en la cara interna del parabrisas. Dichas películas se forman a partir de sustancias no volátiles que emanan del interior del vehículo al calentarse. Se trata de un fenómeno conocido por los expertos como "fogging".
En la rutina diaria habitual, todos los miembros del equipo toman caminos separados para trabajar en el laboratorio de materiales de Garantía de Calidad. La mayoría de ellos trabajan en análisis químicos. "Todos ellos forman parte del equipo nasal porque poseen una nariz muy sensible, se enfrentan muchas veces a diario con el problema del olor y han acreditado su disposición a utilizar sus habilidades olfativas para cuantificar un problema que no se puede valorar con cifras", señala Lübmann-Geiger.
Para formar parte de ese equipo hay que estar dispuesto a hacer determinados sacrificios, dado que la sensibilidad a los olores de los probadores debe estar garantizada en todo momento. Los fumadores, por ejemplo, no serían potenciales miembros del equipo ya que sus miembros olfativos están demasiado insensibilizados. El estado de salud también juega un papel decisivo, especialmente en lo que se refiere a las vías respiratorias. Un simple catarro puede hacer que un miembro del equipo cause baja, ya que ni siquiera las medicinas pueden ayudarle.
También hay otras circunstancias personales que pueden decidir si un miembro del equipo puede o no participar en un test. Lübmann-Geiger aporta algunos ejemplos: "El olor a ajo, por ejemplo, no solo altera a los otros miembros del equipo, sino que cambia la percepción de la persona en cuestión. Y lo mismo ocurre con aromas más agradables como perfumes o lociones para después del afeitado. Está prohibido utilizarlos antes de participar en un test". Incluso los aromas más tenues, como los que se encuentran en geles o cremas herbales deben ser evitados por los miembros del "equipo nasal" de Audi.
Con esas premisas los miembros del equipo se reúnen a diario en el centro de calidad de la planta de Audi en Ingolstadt para permanecer alerta tras el rastro de olores desagradables.
El procedimiento de test se efectúa cortando un trozo de cada componente, ya sea del habitáculo o de las juntas de goma que hay sobre las piezas de madera o los paños de puerta o incluso las costuras de los asientos.
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Esas "muestras de componente" se colocan a continuación en un bote con sello inodoro. Lübmann-Geiger apunta que: "En Audi utilizamos botes de conserva normales para esto, de esos que pueden comprarse en cualquier tienda de menaje." Suena simple y lo es, ya que estos recipientes, al margen de ser económicos resultan ideales para las pruebas de honor, puesto que están absolutamente desprovistos de aromas de ningún tipo. "Dado que cuando contienen cerezas, por ejemplo, no permiten que ningún otro aroma penetre en el frasco" (Lübmann-Geiger).
A continuación, el bote sellado se calienta en un horno a 80º C durante dos horas. Ahí es cuando el examen comienza. Uno a uno, los analizadores van levantando ligeramente la tapa, huelen en el hueco entre la tapa y el bote, cierran el bote y se lo pasan al siguiente miembro del equipo para que no haya grandes diferencias de temperatura.
En ese momento, cada probador escribe sus observaciones de manera confidencial en un papel. El resultado final se obtiene realizando la media de todas las puntuaciones. "Sin embargo, las pruebas de olor no pueden efectuarse siguiendo el esquema de una típica jornada de trabajo", señala Lübmann-Geiger. Después de cinco o seis pruebas los miembros del equipo necesitan tomarse un respiro de una o dos horas antes de recobrar las condiciones para realizar una nueva evolución objetiva.
El análisis de los olores no se detiene, por supuesto, en esas pequeñas muestras. Para comprobar la interacción entre diversos materiales, componentes completos, como es el caso de los salpicaderos, se analizan en una cámara calorífica especial de acero inoxidable con una capacidad de un metro cúbico. El test del olor se lleva a cabo a través de un tubo conectado a esta cámara. En el extremo del tubo hay una máscara de cristal con la forma del contorno de la nariz del probador. Es la forma ideal de que ningún olor ambiental contamine el análisis.
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El último paso consiste en la evaluación del vehículo completo. Para ello se calienta su interior con unos radiadores de gran tamaño. Para entender esta prueba cabe señalar que un coche expuesto de manera prolongada al sol puede alcanzar temperaturas de hasta 80º C. Esas son, precisamente, las condiciones que se intentan recrear en la prueba. Una vez alcanzada dicha temperatura, los integrantes del equipo nasal entran en el habitáculo, establecen una impresión general y también tratan de identificar piezas con olores particularmente intensos. "Esta prueba es necesaria para asegurarnos de que olores apenas apreciables de diferentes componentes no crean una atmósfera desagradable cuando se mezclan", señala el jefe del equipo.
Cuando termina esta intensiva serie de pruebas se alcanza una precisa impresión acerca del olor del coche. Todos los elementos de un Audi tienen un olor entre agradable y neutro, una mezcla que genera esa sensación de "olor a coche nuevo", tan familiar para cualquier cliente. Audi no ofrece la opción de equipar a sus automóviles con la posibilidad de perfumar su interior con una fragancia determinada, como "frescor" o "floral", por ejemplo. El director del equipo nasal lo explica así: "No existe una fragancia determinada que agrade absolutamente a todo el mundo. Lo que es agradable para una persona es percibido como desagradable para otras. Por tanto, Audi renuncia a añadir perfumes a sus coches".
"Fogging": visibilidad limitada ¿Qué es y qué lo produce?
Hay olores que no sólo se detectan a través de la nariz; también pueden verse. Cualquier motorista ha visto alguna vez esa fina película grasienta que se forma con el paso del tiempo en el interior del parabrisas. Se conoce por los expertos como "fogging". Esa película puede llegar a dificultar la visión, especialmente cuando entran a través de ella los rayos del sol que dan de frente al parabrisas. Las primeras quejas documentadas llegaron desde Suecia, donde el sol a menudo incide desde un ángulo muy bajo sobre el horizonte y, por tanto, acentúa ese incómodo efecto.
Su causa tiene relación directa con la emisión de sustancias volátiles por parte de ciertos componentes del interior del coche. Dichas partículas se desprenden en cantidades minúsculas de dichos componentes cuando éstos se calientan por efecto del sol. Ello afecta, por ejemplo, a las sustancias reblandecedoras, estabilizadores o sustancias ignífugas o aceites que se añaden a los plásticos y a otros materiales no metálicos para mejorar sus propiedades. Esas sustancias apenas se evaporan en circunstancias normales, pero si la pieza que las contiene es expuesta a altas temperaturas sí se liberan en pequeñas cantidades. En esas condiciones de calor, dichos componentes se condensan inmediatamente en una parte fría del vehículo (la mayoría de las ocasiones en el parabrisas delantero) y allí forman la mencionada película. Cuando se pasa el dedo sobre el cristal, pueden verse huellas grasientas conforme esa fina capa queda destruida. Cuando se limpia esa película, el paño utilizado suele quedarse negro. Esto último no tiene relación con las sustancias, que son incoloras, sino con el polvo y la suciedad que se adhieren a la película. Esa suciedad contribuye a dificultar la visión a través del cristal.
¿Cómo se actúa contra este fenómeno?
Audi lleva más de 20 años examinando minuciosamente cuántas de estas sustancias no volátiles son emitidas por todos los materiales utilizados en el interior de un vehículo. Se han establecido valores máximos de tolerancia que deben satisfacer todos los componentes. Con sus investigaciones Audi ha reducido a la mínima expresión lo que en un principio era un claro problema para la visibilidad. Sin embargo, el problema de las exudaciones no puede prevenirse por completo, dado que las mencionadas sustancias forman siempre parte de los plásticos. Las mejoras técnicas de los diferentes materiales se están consiguiendo a través de la utilización de sustancias que se evaporan en menor medida y, por tanto, exudan aún menos.
La tecnología no puede con la nariz
Al dilema de si es el momento de sustituir a la nariz humana por un equivalente electrónico para las pruebas de olores el Director del equipo nasal, Heiko Lübmann-Geiger contesta con una sonrisa: "Los dispositivos conocidos como "nariz electrónica" sólo tienen una cosa en común con la nariz humana: su nombre. Ninguna nariz electrónica tiene la capacidad de establecer el grado de olor de algo o una determinada cualidad de la señal que ha detectado. Y esa es, definitivamente, la clave del trabajo de los probadores de olores. Por si fuera poco, la sensibilidad de una nariz electrónica es mucho más limitada. Resulta difícil establecer si una máquina conseguirá alguna vez acercarse a las capacidades de la nariz humana. Por tanto, nosotros tenemos claro que el trabajo del equipo nasal seguirá siendo indispensable en las próximas décadas para que siga manteniéndose el agradable olor de todos los automóviles de Audi."
