SOLUCIONES PARA EL CLIMA

Los países industrializados tienen muchas oportunidades para reducir sus emisiones de CO2. El Objetivo de Toronto es asequible; lo que hace falta es la voluntad política para enfrentar la problemática del clima a través de una variedad de estrategias.

La eficacia energética rige la cantidad de energía que necesitamos consumir, y por lo tanto las emisiones de gases de invernadero. El gobierno del Reino Unido calcula que aproximadamente el 20% del total de energía producida en dicho país se «desperdicia», lo cual traducido a términos económicos representa una cifra de diez mil millones de libras al año . Entre 1973 y 1986 muchos países industrializados mejoraron su eficacia energética global en un 2-3,5% anual, principalmente en respuesta al aumento del precio del petróleo. Para mantener esta tendencia las políticas domésticas de los gobiernos deberían incluir impuestos sobre la energía y el CO2, planificación en base al coste mínimo en el sector energético, normas mínimas de eficacia para electrodom’sticos, edificios, veh¡culos, iluminaci¢n y motores industriales. Los bancos multilaterales de desarrollo podr¡an desempe_ar un papel clave en los pa¡ses del Sur y de Europa Central y del Este en materia de eficacia energ’tica. A lo largo de los oltimos diez a_os, sin embargo, menos de un 1% de los pr’stamos del Banco Mundial para proyectos de energ¡a se han dirigido a proyectos de eficacia energ’tica. Mejorar la eficacia energ’tica disminuye la «necesidad» de producir m s energ¡a, de la fuente que sea.

Muchos gobiernos todav¡a consideran la energ¡a renovable como una an’cdota. Entre los pa¡ses industrializados, por ejemplo, el 74% de la financiaci¢n poblica para investigaci¢n y desarrollo durante los oltimos 12 a_os se ha destinado a los combustibles f¢siles y la energ¡a nuclear. A pesar de esta falta de inversi¢n, las energ¡as renovables ya se han demostrado viables en muchos pa¡ses. En California, EEUU, por ejemplo, la energ¡a e¢lica ya suministra suficiente energ¡a para mantener una ciudad del tama_o de San Francisco. En 1992 el Grupo de Naciones Unidas para la Investigaci¢n y Desarrollo de la Energ¡a Solar estim¢ que el 50% del suministro energ’tico a nivel planetario podr¡a llegar de fuentes renovables y econ¢micamente viables para el a_o 2050.
Las fuentes m s importantes de energ¡a renovable incluyen: solar, e¢lica, hidr ulica (centrales hidroel’ctricas y energ¡a de las olas), geot’rmica y biomasa (combustibles a base de plantas). La mayor o menor participaci¢n de cada una de estas fuentes renovables en la producci¢n total de energ¡a var¡a segon los pa¡ses.


Estudios realizados en el Reino Unido por la Asociaci¢n para la Conservaci¢n de la Energ¡a se_alan que existe la posibilidad de crear 500.000 puestos de trabajo a trav’s un programa de 10 a_os para invertir 15 mil millones de libras en el ahorro energ’tico. Un programa de estas caracter¡sticas reducir¡a de forma importante las emisiones de CO2 (el Reino Unido no necesitar¡a generar tanta energ¡a) y producir¡a ahorros de combustible por valor de m s de 2 mil millones de libras durante el mismo per¡odo.
Un reciente estudio en Alemania por el Instituto de Investigaciones Econ¢micas sobre los posibles impactos de un impuesto energ’tico lleg¢ a la conclusi¢n de que no habr¡a efectos negativos sobre la econom¡a de forma generalizada y que a lo largo de un per¡odo de diez a_os se crear¡an 600.000 nuevos empleos.

Los medios de transporte motorizados son responsables de aproximadamente el 25% de las emisiones de carbono a nivel mundial, aunque la mayor parte corresponde al Norte industrializado. S¢lo en EEUU se consume el 35% del total de energ¡a que se consume en el mundo en el transporte. Tomemos el ejemplo del uso de un coche medio en un pa¡s industrializado a lo largo de sus diez a_os de vida otil. Suponemos que el coche recorre una distancia de 13.000 km al a_o y que est  equipado con un catalizador de tres v¡as y consume 10 litros de gasolina por cada 100 km; este coche producir  44,3 toneladas de CO2. Si se incluye la producci¢n y el desguace del veh¡culo, la cifra sube a 59.7 toneladas de CO2.

El transporte de mercanc¡as por carretera en camiones de 40 toneladas produce 5 veces m s CO2 por tonelada y por kil¢metro que si se transportase por ferrocarril. Se prev’ un crecimiento del transporte de mercanc¡as por carretera en Europa entre un 40 y un 70% a lo largo de los pr¢ximos veinte a_os, estimulado por la creaci¢n del mercado onico y el proceso de unidad europea.
Existe una gran variedad de opciones ya probadas que incluyen: aumentar la oferta de transporte poblico a precios asequibles; trasferir los impuestos del trabajo a la energ¡a y el CO2; priorizar la minimizaci¢n de costes en la planificaci¢n; ajustar los impuestos para que desincentiven el uso del coche privado en vez de fomentarlo; volver al transporte de mercanc¡as por ferrocarril; ordenar el territorio para que se minimice la necesidad de transporte de las personas y las mercanc¡as. De la misma forma que en los apartados anteriores, la financiaci¢n para tales proyectos podr¡a provenir de la redistribuci¢n de presupuestos; en muchos casos puede que no sea necesario encontrar dinero «nuevo» para inversiones de este tipo; bastar¡a con traspasar parte de lo que va a gastarse en autov¡as y trenes de alta velocidad al ferrocarril convencional y al fomento del transporte poblico.

Sin embargo, cada vez es mas evidente que una reducci¢n importante y duradera de las emisiones de gases de invernadero en el transporte solo se conseguir  reduciendo la movilidad a base de «crear proximidad», es decir, facilitando la satisfacci¢n de las necesidades (econ¢micas, sociales, etc.) con medios cercanos a cada persona. La necesaria reducci¢n de emisiones en el sector del transporte est  en contradicci¢n con el proceso en curso de ampliaci¢n de mercados (mundializaci¢n), y pone seriamente en cuesti¢n este proceso y, en particular, la unificaci¢n europea concebida en t’rminos econ¢micos.