Con notable diferencia, la Pinta era mucho más veloz que la Santa María y que la Niña. A veces, dicen, cuando los vientos le eran favorables, hasta tenía que esperarlas guardando sus redondas velas. Sin que se conozcan bien las causas, en las Antillas Martín Alonso abandonó al almirante Colón por seis semanas, lo que generó la primera disputa severa entre ellos. Aseguran las malas lenguas, y algunos historiadores, que don Colombus lo consideró un perfecto traidor desde ese mismo momento.
De regreso a España, como se sabe, volvieron sólo dos embarcaciones: la Pinta y la Niña. Encallada la Santa María de Colón y Juan de la Cosa, el æChiefÆ fue trasladado a la Niña, comandada por otro de los Pinzones, Vicente. Una tempestad dispersó a los navíos, por lo que llegaron a distintos puertos y en distintas fechas. La Pinta, a Bayona, en el sur de Galicia, y la Niña a Lisboa. Martín Alonso Pinzón fue, pues, el primer día de febrero del Año de Gracia de 1493, quien entregó las buenas nuevas haciendo viejo al Viejo Continente. Tambi’n trajo oro, al parecer «en cantidad suficiente para dorar los techos de varios templos, labrar alhajas de otras iglesias y repartirlo entre los tripulantes» (Sierra, Avelino. La carabela Pinta y su arribada a Bayona. Diputaci¢n Provincial de Pontevedra, Pontevedra, 1997). Y trajo animales, semillas, utensilios, especias y plantas. Pero con la Pinta lleg¢ asimismo un terrible pasajero: el virus de la espiroqueta ‘treponem pallidum’, causante de la s¡filis.
Quinientos ocho a_os despu’s de aquel regreso, que la memoria peninsular quiere recordar triunfal, Iberia pon¡a fin a su flota de aviones DC9. En efecto, el 31 de julio de 2001, el oltimo DC9 de Iberia surcaba los cielos con los colores de la aerol¡nea espa_ola. El trayecto fue el que une Palma de Mallorca con Madrid, sobrevolando el mar, como casi sobrevolaba la veloc¡sima Pinta. La aeronave, en emocionado recuerdo, hab¡a sido bautizada tiempo atr s con el nombre del Gran Comandante: Mart¡n Alonso Pinz¢n.
Desde 1967, 47 aeronaves de ese tipo realizaron para la compa_¡a espa_ola m s de 2 millones de horas de vuelo y 1,94 millones de aterrizajes y despegues. Ocho de esos aviones, con una antig_edad promedio de 25 a_os, fueron ‘vendidos’ por Iberia a Austral entre 1993 y 1997. Iberia era la accionista mayoritaria de Austral al iniciarse la venta, as¡ que no cabe sino pensar que la transacci¢n comercial se hizo a precios extremadamente favorables (se mire por donde se mire, los precios siempre son favorables para alguien). Iberia estaba renovando su flota, sustituyendo a los viejos DC9 por modernos Airbus A-320 y por los McDonnell Douglas MD-87. Como Mart¡n Alonso Pinz¢n cinco siglos antes, los ejecutivos de Iberia supieron que el Sur tambi’n existe y vieron que era bueno hacer negocios con(tra) ‘l.
FICHA T¨CNICA
Ocho aviones DC9-32 fueron vendidos por Iberia a Austral entre el 2 de diciembre de 1993 y el 12 de diciembre de 1997. A pesar de la severa oposici¢n de los directivos argentinos de la compa_¡a compradora, la venta se llev¢ a cabo. Los aviones eran caros para la antig_edad que ten¡an, sostuvieron desde Buenos Aires, y Austral estaba en condiciones financieras de conseguir mejores aeronaves. Sin embargo, se opt¢ por esas ocho. Cuatro de ellas hab¡an salido de f brica en 1969, dos en 1968 y dos en 1967. Por cada uno de los primeros siete aviones Austral pag¢ 3 millones de d¢lares. El oltimo en llegar, ex Iberia matr¡cula EC-BIT, rematriculado en Argentina LV-YAB, viaj¢ a Buenos Aires con 29 a_os y 10 meses de trabajo a cuestas y alas. Hab¡a salido de f brica el 20 de febrero de 1968 e ingres¢ a Austral el 12 de diciembre de 1997, con 56538 horas de vuelo y 62728 ciclos (aterrizajes y despegues). Dado que fue sometido previamente a una inspecci¢n mayor, fue el onico cuyo precio super¢ los 3 millones: fue pagado a 4.491.000 d¢lares. Fue tambi’n el oltimo de los DC9 en ser ‘desprogramado’ por Austral, el 13 de marzo de 2001, con 63355 horas de vuelo.
La situaci¢n actual de los ocho DC9 comprados por Austral es la que sigue. Dos de ellos est n a la venta. Uno est embargado por la provincia de Salta (Argentina). Cuatro ya fueron vendidos en precios que van desde los 330.000 d¢lares (el m s barato) hasta los 565.000 d¢lares (el m s caro). Y el ex Iberia matr¡cula EC-BQT, rematriculado en Argentina como LV-WEG, uno de los onicos dos llegados con s¢lo 24 a_os de trabajo, cay¢ a 980 kil¢metros por hora en un campo de Fray Bentos (Uruguay), el 10 de octubre de 1997, en medio de una tormenta. Llevaba 74 personas a bordo, 69 pasajeros y 5 tripulantes. Todas murieron. (Segon el informe preliminar de la NTSB, National Transportation Safety Board de los Estados Unidos, viajaban 70 pasajeros en lugar de 69. NTSB Identification: DCA98RA003).
Aunque la antig_edad de la aeronave (salida de f brica el 5 de diciembre de 1969, y con 48422 horas de vuelo y 47062 ciclos a su ingreso en Austral el 2 de diciembre de 1993) no fue indicada como la causa del accidente, el diario Clar¡n, en su edici¢n del d¡a 11 de octubre de 1997, un d¡a despu’s de la tragedia, contaba esta historia, para que no hubiera dudas al respecto: «el avi¢n desaparecido ayer es uno de los m s modernos con que cuenta la aeron utica mundial y es la oltima creaci¢n surgida de la empresa McDonnell Douglas Corporation, de los Estados Unidos» (Clar¡n, 11.10.1997). Un a_o m s tarde, el 10 de octubre de 1998, el mismo diario Clar¡n (im)precisa que se tratar¡a -segon los abogados de los familiares- de un avi¢n fabricado en 1967. El diario no aclara cu l de las dos informaciones acerca de la edad de la aeronave es la correcta, si la publicada el 11 de octubre de 1997 («uno de los m s modernos») o la difundida el 10 de octubre de 1998.
Hoy, casi cuatro a_os despu’s del accidente, ni Iberia ni Austral vuelan aviones DC9. Austral los ha retirado de circulaci¢n por completo y en febrero de 2001 a la compa_¡a espa_ola s¢lo le quedaban seis, de los que se ha ido desprendiendo en los oltimos meses. Lo mismo ha hecho con los aviones DC10, aunque con m s retraso del previsto. De hecho, y confiando en que podr¡a adquirir Air Europa y hacerse con su moderna flota, Iberia ya hab¡a calculado obtener plusval¡as por la venta de sus seis DC10 a lo largo de 2000. Sin embargo, la operaci¢n de compra se retras¢ -m s aun: terminar¡a fracasando en enero de 2001- por lo que Iberia se vio obligada a seguir usando los DC10 durante el a_o 2000. El oltimo de esos aviones, el bautizado Costa Canarias, matr¡cula EC-DHZ, procedente de Caracas en su singladura final, fue retirado de servicio en el madrile_o aeropuerto de Barajas el 27 de noviembre de 2000, y all¡ espera comprador junto con los matriculados EC-CEZ, EC-DEA, EC-CNG, EC-GTB y EC-GTD.
Iberia, integrante de la prestigiosa alianza a’rea OneWorld, continoa moderniz ndose, proceso impulsado de manera definitiva a partir del 3 de febrero de 1998. En ese d¡a Xavier de Irala, presidente de Iberia entonces y ahora, y Josep Piqu’ (entonces ministro de Industria, hoy ministro de Asuntos Exteriores) anunciaban oficialmente en los hangares de La Mu_oza (Madrid) la compra de 76 aviones Airbus de corto y medio alcance (Airbus 319, 320 y 321). Con ellos se esperaba sustituir a los Boeing 727, los Airbus 300 y los DC9, operaci¢n que se convert¡a en la mayor de la historia de la aviaci¢n europea hasta ese momento por su importe superior a los 2000 millones de d¢lares (la ‘compra’, en realidad, se desglosaba del siguiente modo: 50 aviones eran una petici¢n firme y 26 eran una opci¢n de compra; adem s, estaba previsto comprar el 33 por ciento, incorporar un 50 por ciento en ‘leasing’ con garant¡a de compra y obtener el 17 por ciento restante mediante ‘leasing’ normal. El 2 de septiembre de 1998 Iberia agregaba dos nuevos Airbus 320 a su pedido en firme de 50 aeronaves.)
Iberia, sagaz en las negociaciones con el consorcio Airbus, como declaraba su presidente al elogiar el «buen precio» conseguido (El Mundo, 04.02.1998), no lo fue menos en los negocios en los cielos del sur del mundo. As¡, y por extra_o que pueda resultarle al sentido comon, siete de los DC9 ‘vendidos’ por Iberia a Austral fueron pagados al mismo precio de 3 millones, muy a pesar de su diferente antig_edad, de su dispar cantidad de horas y ciclos de vuelo, y muy a pesar tambi’n de las distintas fechas de venta: dos fueron vendidos en 1993, cuatro en 1994, y uno en 1995 (el vendido en 1997, como se dijo, fue pagado a 4.491.000 d¢lares).
Y es que Iberia primero, y la SEPI despu’s, presidida por Pedro Ferreras, amigo de Josep Piqu’, no daban puntada sin hilo, ya fuese al comprar, ya fuese al vender. As¡, en 2000, siendo ya la SEPI quien controlaba a Austral, se logr¢ que los mejores precios en la venta de los DC9 de Austral fueran pagados -paradoja- por las aeronaves m s viejas. As¡, y mientras que un avi¢n fabricado en 1969 (matr¡cula LV-WEH, ex EC-BQU), fue vendido por Austral en 330.000 d¢lares con 60383 horas de vuelo, un avi¢n de 1967 (matr¡cula LV-WSZ), con 34 a_os de trabajo y 74509 horas de vuelo, fue vendido en diciembre de 2000 a 565.000 d¢lares.
Ocurre, tal vez, que la estabilidad del d¢lar entre 1993 y 1995 fue la que permiti¢ que siete DC9 fueran vendidos por Iberia a 3 millones de d¢lares cada uno, sin variaciones. Y la actual inestabilidad del d¢lar es la que provoca que seis DC10, un avi¢n de m s largo alcance que el DC9, m s moderno y con mejores prestaciones, sean vendidos por esa misma Iberia a 400.000 d¢lares, un 650 por ciento m s baratos. O quiz s ocurre que no fuese lo mismo venderle a Austral, donde la capacidad negociadora del comprador era m¡nima o nula, que venderle a Continental Airlines, empresa que compr¢ a buenos precios cuatro DC10 a Iberia entre abril de 1996 y marzo de 1997. O quiz s el bajo precio actual se explique por lo poco que le costaron a Iberia: de los seis DC10 actualmente a la venta, tres proceden de VIASA, quebrada en febrero de 1997 tras seis a_os de gesti¢n espa_ola (02.1991-02.1997).
O sea, que el d¢lar ya no es lo que era, y que m s valdr¡a atesorar oro y plata, como los antiguos marinos. Aunque no compren la eternidad, ayudan en este reino a equilibrar las cuentas.
Carlos -lvarez Teijeiro
Facultad de Comunicaci¢n/Universidad Austral, Buenos Aires
Facultad de Humanidades/Universitat Internacional de Catalunya, Barcelona
Managing Editor
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