La política de infraestructuras del gobierno del PP va encaminado a
facilitar aún más el uso insostenible del automóvil privado, con miles
de kilómetros más de autovías y autopistas, que es como querer tratar la
adicción del yonqui con una sobredosis de heroína, aplicando la
eutanasia al ferrocarril tradicional con una mortal inyección de nuevas
líneas de AVE. El precio de la sobredosis de infraestructuras de
transporte es el enorme coste de miles de millones de euros, a pagar por
todos y a cobrar por unas pocas empresas, como Dragados y
Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomento de Construcciones, Ferrovial o
Agromán.
El retraso histórico de las infraestructuras españolas, punto es una
verdad o una mentira a medias. ¿Frente a quién se define tal retraso?.
Frente a Estados Unidos, Alemania y otros países de la Comunidad
Europea. ¿Y por qué no frente al llamado Tercer Mundo o el Este de
Europa? Pero como enseña cualquier manual de economía, las necesidades
son infinitas y los recursos limitados, incluida la capacidad de
sumidero de la atmósfera. Se olvidan de citar a las multinacionales del
automóvil y a las grandes empresas constructoras, pero un olvido así lo
tiene cualquier gobierno tan ocupado en destrozar el medio ambiente
durante la mañana y por la tarde evaluar el impacto ambiental de los
destrozos.
El problema del transporte en España no es la carencia de autovías,
autopistas, vías de circunvalación y aparcamientos subterráneos, sino
las causas que inducen a multiplicar las necesidades de desplazamientos,
cada vez más frecuentes y distantes, el incremento de la accesibilidad
del vehículo privado y la orientación de la demanda hacia los modos
menos eficientes energéticamente, como la carretera y el transporte
aéreo. La solución no es aumentar la movilidad y el empleo del automóvil
privado, para ir a comprar al hipermercado arruinando al pequeño
comercio de barrio o desplazarse a un puesto de trabajo localizado a 30
kilómetros del lugar de residencia, dejando el ferrocarril para algún
desplazamiento rápido en el AVE en sustitución del avión a Barcelona,
Sevilla o Valencia. La solución es la reducción de la necesidad de
desplazarse, que no su posibilidad, y el cambio de la heroína por la
metadona, del automóvil por otros modos de transporte, como el caminar,
la bicicleta, los autobuses, el tranvía y el tren.
Transporte y cambio climático
El parque de vehículos en España hoy llega a los 24 millones, de los que
18 millones son turismos, cifra seis veces superior a la suma de los
coches de India y China, países cuya población supera los 2.000 millones
de personas, 53 veces más que España. Nuestra motorización es 315 veces
mayor que la de India y China. El modelo norteamericano, con 190
millones de vehículos para 250 millones de personas, no es viable, pues
de extenderse al resto del mundo el parque automovilístico debería ser
hoy de 4.000 millones, siete veces más que los 560 millones de vehículos
que ahora circulan por las carreteras de todo el mundo. El modelo no es
viable, pero todos lo imitan, y lo imitarán hasta que la crisis
ambiental sea irreversible.
En el mundo las emisiones del sector transporte a 1.300 millones de
toneladas de dióxido de carbono (el 17% de las emisiones antropogénicas
o causadas por el hombre), 120 millones de toneladas de monóxido de
carbono (60% de las emisiones), 35 millones de óxidos de nitrógeno (42%
del total), 25 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones de partículas
(13%) y tres millones y medio de toneladas de óxidos de azufre (3%).
Si las emisiones actuales se multiplicasen por siete, que es lo que
supondría la extensión del modelo norteamericano y de la Europa rica, la
vida sería imposible y el barril de petróleo no estaría a sólo 25
dólares. Pero nadie tiene el derecho de negar a los chinos, indios,
africanos o a los latinoamericanos, los bienes de consumo (automóviles o
frigoríficos) que tiene la población de los países ricos. La extensión
de tales bienes es imposible, pues su generalización desataría una
crisis de recursos y de sumideros (ambiental) de proporciones
inimaginables. Hoy el transporte absorbe la mitad del petróleo consumido
anualmente. Si los pobres del Sur no pueden y nosotros, los pobres y los
ricos del Norte, sí, ¿con qué derecho podemos pedirles que conserven los
bosques tropicales y la biodiversidad, o los grandes mamíferos como el
tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte, y que no
contribuyan al cambio climático o a la destrucción de la capa de ozono
con sus frigoríficos y aparatos de aire acondicionado? Incluso con el
escenario más realista, que no el más justo, donde los del Sur siguen
siendo pobres excepto una pequeña élite, y los del Norte ricos excepto
una minoría de pobres cada vez mayor, con un incremento anual del parque
de turismos en 10 millones de unidades y de 5 millones el de autobuses y
camiones, el número de vehículos llegaría a 1.000 millones en el año
2030.
Ni el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos combustibles
(con la excepción del hidrógeno consumido en pilas de combustible o la
electricidad procedente de células solares fotovoltaicas), ni los nuevos
materiales, impedirán la crisis ambiental. El llamado automóvil
ecológico es una quimera de un hábil marketing sin ninguna base real. El
coche que consumirá tres o cuatro litros por cada 100 km, en vez de los
9 litros de media hoy en la Comunidad Europea, crea unas falsas
expectativas de resolución de los problemas ambientales, sin reducir
drásticamente el uso del automóvil. Como recuerda la propia Comisión de
las Comunidades Europeas, «los usuarios que disponen de automóvil cubren
más de cuatro veces el kilometraje recorrido por los usuarios que no lo
tienen». Incluso unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno o
electricidad, obtenido a partir de células fotovoltaicas, no acabarían
con los atascos, ni la congestión, y seguirían necesitando carreteras y
un lugar donde aparcar. Las reducciones en los consumos energéticos
específicos previstos, de 9 l/100 km a 7,8 l/ km en el año 2010, no
tendrán ninguna repercusión global, debido al aumento del parque
automovilístico; en la Comunidad Europea pasará de 115 millones en 1987
a 167 millones de vehículos en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles por
cada 1.000 habitantes).
En España, según los datos del gobierno en el año 2000 el transporte
emitió a la atmósfera el 30% de las emisiones de dióxido de carbono, 3
millones de monóxido de carbono, 620 mil toneladas de óxidos de
nitrógeno, 600.000 de compuestos orgánicos volátiles, 61.000 de dióxido
de azufre y 31.000 toneladas de partículas.
Un automóvil de tamaño medio matriculado hoy, con todos los adelantos
para reducir la contaminación (catalizadores, gasolina sin plomo), y con
un bajo consumo energético, que haga unos 13.000 kilómetros anuales y
que dure 10 años, producirá, según el Instituto de Prospectiva y Medio
Ambiente de Heidelberg, Alemania, lo siguiente: 44,3 toneladas de
dióxido de carbono; 4,8 kilogramos de dióxido de azufre; 46,8 kg de
óxidos de nitrógeno; 325 kg de monóxido de carbono; 36 kg de
hidrocarburos; y 26,5 toneladas de residuos. El informe también detalla
la contaminación de suelos, aire y agua por gasolina o gasóleo, cadmio,
plomo, cobre, cromo, níquel, zinc y PCBs. Las deposiciones ácidas de
cada auto causarán la muerte de tres árboles y dañarán seriamente a
otros 30. El coche en cuestión acortará, por término medio, la vida en
820 horas, debido a accidentes mortales de tráfico; uno de cada 100
conductores morirá en accidentes de tráfico. Los costes externos debidos
a la contaminación, el ruido y los accidentes, una vez deducidos todos
los impuestos que paga el vehículo, ascienden a 4.100 euros anuales
(3.700 dólares).
El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero,
acelerando el cambio climático, y a la destrucción de la capa de ozono,
debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFCs) en las espumas de
los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque
actual o sus sustitutos (HCFC, HFC).
El automóvil destruye el ozono de
la estratosfera, donde es más necesario, pero aquí abajo, en la
troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce grandes
cantidades de ozono troposférico al reaccionar los óxidos de nitrógeno y
los hidrocarburos en presencia de la luz solar, dañando la salud de las
personas, los cultivos, los árboles y las plantas en general, y
contribuye además con un 8% al efecto invernadero.
El transporte es, junto con las centrales termoeléctricas de carbón, la
principal causa de las lluvias ácidas, debido a la emisión de óxidos de
nitrógeno y de dióxido de azufre.
Ocupación del suelo
La producción de un automóvil de 850 kilogramos requiere cerca de dos
toneladas equivalentes de petróleo y numerosas materias primas y
productos industriales, como acero, aluminio, caucho, pinturas, vidrio o
plásticos. La elaboración y transformación de tales productos tiene un
enorme coste ambiental, directo e indirecto; basta pensar en las grandes
hidroeléctricas destinadas a proporcionar la electricidad necesaria para
la transformación de la bauxita en aluminio, un metal imprescindible
para los automóviles, en las industrias siderúrgicas (la industria
automovilística absorbe el 20% del acero), en los polos petroquímicos
que producen los plásticos o las materias primas para su fabricación, o
en las refinerías que producen la gasolina, el gasóleo y el asfalto para
las carreteras. Desde 1946 hasta el 2001 un total de 400 millones de
coches se han convertido en residuos, sólo en Estados Unidos; el
reciclaje de todas las partes del automóvil, especialmente los 9 kilos
de plomo de las baterías o los 60 plásticos diferentes que lo componen,
no está resuelto, no obstante la propaganda engañosa de las principales
multinacionales del sector. Anualmente se producen 35 millones de
automóviles, que en un periodo que rara vez supera los diez años,
acabarán convertidos en chatarra.
La construcción de un kilómetro llano de autopista de 4 carriles
requiere 1.500 kilogramos equivalentes de petróleo en asfalto o
combustible para la maquinaria de obras públicas.
Las infraestructuras de transporte tienen una repercusión irreversible
en la ocupación del suelo, en el paisaje y en la fragmentación de
hábitats. El 2% del territorio de Estados Unidos está ocupado por el
automóvil (carreteras, calles, aparcamientos), y en los 15 países de la
Comunidad Europea sólo la red vial ocupa 40.000 kilómetros cuadrados. En
España 7.200 kilómetros cuadrados están ocupados por carreteras, calles,
aparcamientos, estaciones y aeropuertos.
Las pequeñas mejoras propuestas en los estudios de impacto ambiental en
poco o nada ayudan a reducir las consecuencias irreversibles de esas
infranqueables barreras que son las autopistas y autovías, no sólo para
la flora y fauna, sino incluso para las personas o peatones, cuya
movilidad queda reducida.
El coche devora la ciudad
México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Ángeles, Lagos, Sao
Paulo, Nueva Delhi, Calcuta, El Cairo, Londres y Madrid, son algunas de
las ciudades que año tras año sufren la contaminación atmosférica debido
al tráfico de automóviles, autobuses, furgonetas, camiones y
motocicletas. En condiciones normales los contaminantes emitidos por los
vehículos ascienden con los gases calientes mientras encuentren masas de
aire más frías. Sin embargo, las condiciones topográficas y
metereológicas causan las inversiones térmicas: la temperatura de la
capa de aire situada a varios centenares de metros de altitud es
superior a la de la capa de aire en contacto con el suelo, a la que
bloquea, como una tapadera, impidiendo la difusión de los contaminantes,
situación agravada aún más cuando el viento cesa. Entonces se disparan
los índices de inmisión (cantidad de contaminantes por unidad de aire),
lo que al menos sirve para que las autoridades de preocupen durante unos
días, sin ir al meollo del asunto, es decir, atacar la contaminación en
sus raíces, allá donde se emite.
Diariamente nuestros pulmones filtran 15 kilos de aire y si vivimos en
una gran ciudad o próximos a una carretera, ese aire contendrá
contaminantes emitidos por los automóviles, como el monóxido de carbono,
los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, partículas, plomo y
dicloro-1,2-etano, hidrocarburos, formaldehído, y contaminantes
secundarios como el ozono y los peroxiacetilnitratos, algunos de ellos
cancerigenos, y casi todos perjudiciales para la salud humana. El
monóxido de carbono se combina 210 veces más rápidamente con la
hemoglobina de la sangre que el oxígeno, formando la carboxihemoglobina,
que impide la oxigenación de los tejidos.
La contaminación se agrava tanto por situaciones temporales, como las
inversiones térmicas, como por la congestión en las horas punta.
En Estados Unidos 130 millones de personas, casi la mitad de la
población, vive en áreas cuya contaminación supera los niveles
recomendados por la EPA (Agencia de Protección Ambiental). En Madrid no
hace falta ser ningún adivino para saber que año tras año en los meses
de noviembre, diciembre y enero la contaminación alcanzará límites
insoportables, sin que el alcalde de turno haga absolutamente nada,
excepto dictar algún bando y mirar al cielo para ver si llueve o
desaparece la inversión térmica.
Demasiados decibelios
El ruido causado por el tráfico depende de los ruidos de los motores y
del contacto de las ruedas con la calzada, fundamentalmente. Los
camiones, motos y autobuses son los vehículos que más ruido producen. Un
camión provoca un ruido equivalente al de 10 a 15 coches. El ruido
empieza a ser molesto a partir de los 55 decibelios. Del 40 al 80 por
ciento de la población de los países llamados desarrollados (OCDE) vive
en zonas con más de 55 decibelios, y entre el 7 y el 42% de la población
(más de 130 millones de personas) vive en zonas con niveles
inaceptables, con ruidos superiores a los 65 decibelios. España es el
segundo país del mundo industrializado, sólo superado por Japón, en
niveles de ruido, y el primero entre los países de la Unión Europea: el
74% de la población está expuesta a niveles de ruido superiores a 55
decibelios leídos en curva A (a las que el oído humano es más sensible),
y el 23% sufre niveles de ruido superiores a 65 decibelios. Madrid es
una de las ciudades del mundo más ruidosas. El 0,5% de la población de
la OCDE soporta niveles de ruido superiores a 65 decibelios debido a los
aeropuertos. En Madrid la ampliación del aeropuerto de Barajas, así como
el aeropuerto de Torrejón, utilizado hasta hace poco por aviones de EE
UU, han sido motivo de numerosas protestas ciudadanas, apoyadas por
grupos ecologistas.
Las vibraciones son movimientos de baja frecuencia con consecuencias
comparables a las del ruido, y que provocan daños en edificios, calles e
infraestructuras subterráneas. Como resultado del aumento del tráfico y
sus consecuencias de contaminación atmosférica, ruido, embotellamientos
y nuevas infraestructuras viarias, el centro de las ciudades se ha ido
degradando.
En España anualmente más de 7.000 personas mueren a causa de los
accidentes de tráfico (4.129 personas en el año 2001, según las
estadísticas oficiales que sólo contabilizan los muertos en las primeras
24 horas), muchos de ellos peatones (unos mil al año) o ciclistas (unos
150). La población se ha acostumbrado, o nos han acostumbrado, a
convivir con una muerte estúpida que fácilmente se podría evitar, hasta
el punto de que los muertos tienen que ser muchos para llamar la
atención. Ningún grupo terrorista en el mundo, ni siquiera el ataque
terrorista del 11 de septiembre o las guerras étnicas de la posguerra
fría, causan tantas muertes como el automóvil.
Cerca de medio millón de
personas mueren anualmente en el mundo a causa del automóvil.
Alternativas al transporte
Una política decidida, clara y bien estructurada, para reducir la
necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y para orientar la
demanda hacia los modos más eficientes de transporte, significaría una
sensible reducción del consumo de energía, de la contaminación
atmosférica y del ruido, menor ocupación de espacio, reducción del
tiempo empleado en desplazarse, menor número de accidentes, inversiones
más reducidas en la infraestructura viaria y una mejora general de la
habitabilidad de las ciudades.
Disminuir las necesidades de transporte, tanto en el número de
desplazamientos como en la longitud de éstos, debería ser el norte que
presida la política en el sector, lo que indudablemente no es fácil,
dada la segregación espacial y social de las áreas metropolitanas, la
inercia en los hábitos de vida, y sobre todo los intereses de las
multinacionales del automóvil y de las empresas constructoras de
infraestructura.
Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes,
más acorde con los intereses de la mayoría de la población. En 1936
General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack
Truck, entre otras empresas con intereses en la industria
automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados
Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar
de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a
continuación. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron
condenadas y multadas con la ridícula cifra de 5.000 dólares por
«conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con
autobuses y monopolizar la venta de éstos». Pero para entonces el daño
ya estaba hecho; en 1947 el 40% de los trabajadores norteamericanos se
desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14%, y hoy
el 4,6%. Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas
de ferrocarril, pero ahora es el Estado el que determina los cierres. El
objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en automóvil, o todo lo más
en autobús. En España se tarda menos y es más barato ir en autocar que
en tren a la mayoría de las ciudades.
Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la «European
Round Table of Industrialists» (ERT), entre cuyos miembros está la Fiat,
Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP y Pirelli, juega un papel
parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún más, de
autopistas, autovías, túneles y algunas líneas de trenes de alta
velocidad.
Las flores del campo
Como sentenció Henry Ford, «resolveremos los problemas de la ciudad
abandonando la ciudad… para vivir entre flores lejos de las calles
abarrotadas de gente». Henry Ford logró vender sus automóviles y mandó a
sus paisanos a vivir entre flores, pero no les explicó que todos los
días iban a pasarse varias horas entre atascos o trabajando para pagar
el coche, la gasolina, los seguros o los impuestos con los que financiar
las infraestructuras que llevasen al ciudadano de las flores del chalet
adosado a la oficina. El cantar de los pájaros y el olor de las flores a
duras penas sirvió para compensar de la contaminación, el ruido, el
stress del tráfico, los riesgos de la circulación o las miles de horas
pasadas en el coche o trabajando para pagarlo.
Una política alternativa debería hacer lo contrario de lo que quería
Henry Ford: recuperar la ciudad, favorecer la proximidad entre el lugar
de residencia y el trabajo, no permitir abrir ni un sólo hipermercado
más, revitalizar el pequeño comercio de barrio próximo a nuestras
viviendas y generador de miles de empleos, frenar la terciarización del
centro de las ciudades, mezclar las actividades en lugar de segregarlas
en el espacio y poner coto a la tiranía del automóvil, recuperando
calles, bulevares y plazas para caminantes, ciclistas y niños. La
zonificación hoy carece de sentido, pues la mayoría de las industrias y
servicios apenas presentan problemas ambientales. Una ciudad con alta
densidad, con viviendas, oficinas, comercios, guarderías, escuelas,
hospitales y zonas verdes mezcladas, y drásticas restricciones del
empleo del automóvil, es la mejor y única alternativa a los problemas
actuales.
¿Utopía? La utopía es la generalización del automóvil con todas sus
consecuencias ambientales, sociales y económicas.
El problema de la accesibilidad
El incremento de la accesibilidad del vehículo privado al centro de las
ciudades, es una de las causas de la segregación espacial, y más que dar
respuestas a una demanda existente con anterioridad, la crean,
permitiendo que las viviendas estén cada vez más alejadas del lugar de
trabajo, de los centros comerciales, de enseñanza y de los servicios en
general. Una política distinta al callejón sin salida de la práctica
actual debería aumentar sólo en lo imprescindible la oferta de nuevos
medios de transporte, y dentro de éstos, beneficiar a los menos dañinos.
Bajo este punto de vista la prioridad, en orden decreciente, sería la
siguiente: el peatón, la bicicleta, el transporte público urbano menos
contaminante (tranvía, trolebús), el ferrocarril, el autobús, y en
último lugar el automóvil privado y el camión para el transporte de
mercancías. Lo contrario de lo que ahora se hace.
El establecimiento de amplias áreas peatonales, sin aparcamientos
subterráneos en sus proximidades, los carriles-bicicleta, un diseño
urbano que favorezca a los no motorizados (peatones y ciclistas) y la
mejora de la accesibilidad a los puntos de toma del transporte público,
deben ir acompañadas de estrategias encaminadas a evitar las horas
punta, causa principal del sobredimensionamiento de la infraestructura
viaria, y su consecuente subutilización en horas valle, estableciendo la
jornada continua (menos desplazamientos) y escalonando las horas de
entrada y salida de centros laborales, escolares y comerciales, así como
las vacaciones. Una economía ecológica, más local y menos orientada
hacia mercados internacionales, reduce el flujo de mercancías y el
absurdo de bienes producidos en un lugar para ser vendidos en otro país,
mientras se importa un producto idéntico de un tercer país, únicamente
porque los salarios son inferiores y los bajos costes de transporte no
encarecen el producto.
Tarifas políticas
El transporte por carretera no paga su coste real. El Estado, los
gobiernos regionales y los municipios han hecho inversiones públicas
para construir carreteras, autovías, vías de circunvalación y calles al
servicio del automóvil. Por otro lado ni los fabricantes de vehículos ni
los usuarios pagan directamente las «externalidades» que todos sufrimos,
como la contaminación, el ruido, los accidentes de tráfico, las lluvias
ácidas, el cambio climático o los residuos generados por los coches al
final de su vida útil.
Tales factores deben ser tomados en consideración cuando se habla del
déficit de los ferrocarriles, metro y transporte público en general. El
llamado déficit del transporte público no se puede subsanar a través del
aumento de las tarifas, que lo único que conseguirían es aumentar el
número de motorizados, pues tal déficit queda ampliamente compensado por
otras ventajas, como el ahorro energético, de ruido, de contaminación,
de infraestructuras y de congestión.
En el caso de las grandes ciudades, en vez de construir nuevas y
carísimas líneas de metro, se deberían construir líneas de tranvías, más
eficientes, al no requerir servicios auxiliares (escaleras mecánicas,
iluminación de túneles), más baratos (la infraestructura cuesta menos de
la mitad que la del metro) y agradables y cómodos. El tranvía no
contamina y es sin lugar a dudas el transporte público ideal, como han
comprendido los gobiernos municipales de numerosas ciudades. Hoy más de
350 ciudades cuentan con modernos sistemas de tranvías. A sus ventajas
se une la de quitarle un poco de espacio al coche, que fue la única
razón para su desaparición en los años en que el automóvil era visto
como la quintaesencia de la libertad y de la movilidad. El tranvía es el
medio más indicado para densidades medias comprendidas entre las 2.500 y
las 8.000 plazas/hora en cada sentido, mientras que el autobús sólo es
apropiado para densidades bajas (inferiores a 2.500 plazas/hora) y el
metro sólo debería ser construido cuando las densidades superan las
12.000 plazas/hora/sentido. Una adecuada jerarquización de los medios de
transporte público (taxis, microbuses, autobuses, tranvías, trolebuses,
tranvía rápido o pre-metro, metro, ferrocarril, intercambiadores de
transporte), complementada con los modos no motorizados, como el caminar
y la bicicleta, y las nuevas tecnologías (fax, correo electrónico,
Internet, teléfonos móviles, entre otras) permitiría reducir
considerablemente el uso del automóvil.
Ferrocarriles en vía muerta
Los trenes españoles son lentos y caros, debido a una política de
desidia y de abandono por parte de la Administración, gracias a la cual
nuestro ferrocarril es el furgón de cola de Europa. De seguir la
política actual el ferrocarril se extinguirá prácticamente como medio de
transporte, con la única excepción del AVE en las líneas de gran
densidad y los servicios de cercanías en las grandes áreas
metropolitanas, como Madrid.
Las causas de la pérdida de competitividad son las altas tarifas y la
baja velocidad, debido al perfil y al trazado de las líneas, y la
ausencia de doble vía. Sólo el 66% de la red convencional está en línea
recta, mientras que más de un 15% del trazado son curvas con radio menor
de 500 metros, a la vez que casi el 80% está en rampa. Tan sólo el 16%
de la red tiene doble vía, mientras que en Francia es el 44% y en
Alemania el 43%. ¿Se imaginan si la mayor parte de las carreteras
tuviesen un solo carril a utilizar alternativamente para circular en uno
u otro sentido?
El ferrocarril es el medio de transporte que menos energía consume, el
más rápido, cómodo, seguro, el que menos contamina y menos espacio
ocupa, características que lo convierten en el transporte ideal para el
tráfico de mercancías y de pasajeros. Una sóla y simple vía de
ferrocarril puede transportar tantos viajeros como 26 carriles de
autopistas.
Las razones para potenciar el ferrocarril son claras, y sin embargo el
gobierno practica una sistemática política de abandono y cierre de
líneas, destinando los únicos fondos disponibles a actuaciones
faraónicas e innecesarias, pero muy vendibles a un electorado poco
informado, como el AVE Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona,
Madrid-Valencia, o las nuevas líneas contempladas por el gobierno.
Modos no motorizados
Las ventajas del caminar o de la bicicleta son tan evidentes que no es
necesario justificarlas, y sin embargo parecería que son las peores
alternativas, pues andar a pie o en bicicleta es una carrera de
obstáculos, e incluso una forma de vivir peligrosamente. Pero para que
los modos no motorizados sean viables hay que atenuar el tráfico
privado, ensanchar las aceras, impedir que los coches aparquen en
cualquier lugar, ampliar las áreas peatonales y no sólo en ciertas áreas
comerciales de los centros históricos. Los ayuntamientos deben crear
áreas peatonales en todos los barrios, concebidas como lugares de
encuentro, de juego de los niños y de convivencia.
En caso de conflicto entre el peatón y el automóvil, el peatón siempre
tiene razón, y a este respecto es especialmente criticable el diseño de
las glorietas y ciertas avenidas, donde el peatón ha de dar enormes
rodeos para no entorpecer al automóvil, o el ancho de las aceras,
siempre en función del coche, o los semáforos que obligan a cruzar a la
carrera o con grave riesgo para la vida del no motorizado.
La bicicleta puede y debe entrar a formar parte de nuestra vida
cotidiana, al igual que en otros países; para ello es necesario crear
vías para bicicletas, aparcamientos, conexiones con las paradas de
transporte público, mejorar las condiciones ambientales y sobre todo la
seguridad.
José Santamarta
director de World Watch
