EL CANAL DE PANAM- : SU HISTORIA AL TERMINAR EL SIGLO

Día de inauguración del Canal. Primer recorrido lo hace el Barco «Ancon». 15 de agosto de 1914.
Hablar del Canal de Panamá, es hablar de una larga historia, que al fin y al cabo representa para los panameños una gran lucha debido a los intervencionismos foráneos. Pero en todo caso los resultados de la historia confirman que los panameños son los verdaderos dueños del gran recurso natural, cual es su posición geográfica y, sin el cual no hubiera sido posible la construcción de esa gran obra intermarina que hoy día está a disposición de la humanidad. Varios siglos de sucesos sobre el istmo de Panamá constituyen suficientes motivos para invitar a festejar y celebrar ese gran acontecimiento del fin del siglo XX, cual es recibir el canal de Panamá cuyo significado incide directamente en el perfeccionamiento de la independencia nacional, debido a que a partir del 31 de diciembre de 1999, a las 12:00 a.m. la capacidad de los panameños para manejar el Canal fijará el rumbo nacional en el próximo milenio. «T a la vuelta de algunos a_os, nuestro canal habr  de verse como una parte integral e inalienable de la naci¢n paname_a, aunque la historia nos siga recordando, por mucho tiempo, que una vez fue administrado por Estados Unidos, que fue revertido a Panam  pac¡fica y ordenadamente, y que en una ‘poca lleg¢ a convertirse en el s¡mbolo de nuestra identidad y en emblema de las m s patri¢ticas de nuestras luchas», (Dr. P’rez Balladares. Mensaje a la Naci¢n. 4 de febrero de 1998).
Los m s remotos hallazgos arqueol¢gicos sobre la ocupaci¢n humana del Istmo de Panam , evidencian que su posici¢n geogr fica, en mitad del Continente Americano, determin¢ que se convirtiese en encrucijada de culturas y ruta de contacto entre los pueblos. Se descubri¢ as¡, que desde tiempos tan lejanos como el a_o 8000 a.C., el territorio paname_o era utilizado por el hombre prehist¢rico para desplazarse entre centroam’rica y sudam’rica.
Aunque el descubrimiento de Panam  lo realiz¢ Rodrigo Galv n de Bastidas en 1501, se considera al Almirante Crist¢bal Col¢n como su «descubridor intelectual», cuando en 1502 lleg¢ accidentalmente a estas tierras en su cuarto y oltimo viaje y vislumbr¢ su condici¢n ¡stmica y, por ende, la posibilidad de unir ambos oc’anos.
El suceso despert¢ el inter’s de la corona espa_ola, incrementado con la traves¡a de LA RUTA por Vasco No_ez de Balboa y su descubrimiento del Mar del Sur, el 25 de septiembre de 1513. Pedrarias D vila, por instrucciones de los Reyes de Espa_a, llev¢ a cabo la fundaci¢n y poblamiento de diversas ciudades en este territorio, como Acla (1515), Panam  (1519), Nat  (1522) y otras. Con estas acciones se institucionaliz¢ la fundaci¢n de tr nsito del Istmo y su adscripci¢n al sistema colonial espa_ol.
Pedro de los R¡os, sucesor de Pedrarias, estudi¢ la posibilidad de construir una v¡a intermarina utilizando el R¡o Chagres, mientras que Alvaro de Quijo emprend¡a esa misma tarea al Sur del R¡o Grande. Por su parte, el portugu’s Antonio de Galvao y el espa_ol Francisco L¢pez de G¢mora, presentaron al monarca espa_ol un proyecto destinado a abrir un cala por Panam , Dari’n meridional, Tehuantepec o Nicaragua.
Este Rey de Espa_a, en 1534, orden¢ la realizaci¢n de los primeros estudios topogr ficos para la construcci¢n de un canal por nuestro istmo. A pesar que la obra estuvo fuera de su alcance, lograron pavimentar con guijarros los caminos para mulas que conduc¡an el oro procedente del Pero con destino a la metr¢poli espa_ola, restos que aon se aprecian en el Camino de Cruces.
Ambos sucesos ocurridos a partir de ese mismo a_o (1534), as¡ como la creaci¢n de la primera Audiencia de Panam , en 1538, confirmaron no s¢lo la funci¢n transitista del istmo, sino la necesidad de construir una v¡a que uniera los dos oc’anos. Sin embargo, tres siglos pasaron antes que se realizara el primer intento para hacerlo realidad.
El inter’s franc’s en esta materia data del a_o 1735, cuando el cient¡fico Charles Marie de la Condamine, despu’s de visitar Panam , recomend¢ la obra a la Academia de Ciencias de Par¡s.
El General Francisco de Miranda, El Precursor, visionario hispanoamericano, le expuso la idea de un canal interoce nico al Primer Ministro Brit nico William Pitt, en 1790, despu’s de observar una obra de esa naturaleza construida en la ciudad alemana de Slewing. Por su parte, Alejandro Von Humboldt, «descubridor cient¡fico de Am’rica», quien recorri¢ nuestro continente entre 1799 y 1804, anot¢ las facilidades de un canal que partiendo de la Ciudad de Panam  en el Pac¡fico, llegase hasta Cruces y de all¡, aprovechar la navegaci¢n del R¡o Chagres.
Desde temprano, el palad¡n de las luchas libertarias de las colonias espa_olas en Am’rica, mostr¢ inter’s por nuestro istmo, dado el supremo destino que ten¡a deparado, el que plasm¢ en su prof’tica Carta de Jamaica, del 6 de septiembre de 1815.
Expuso en ese hist¢rico documento, los beneficios que generar¡a un canal interoce nico construido por Panam , as¡ como sus ideales de unidad, solidaridad e independencia de los pueblos hispanoamericanos. Para este oltimo objetivo, realiz¢ convocatoria el 7 de diciembre de 1824, para un magno Congreso Anficti¢nico, el que efectivamente se realiz¢ en nuestro pa¡s, en 1826.
Al respecto, el Congreso Universal de Panam  rendir  merecido tributo a este evento trascendente, en su 171 Aniversario, mediante la realizaci¢n del 7 al 10 de septiembre de 1997, del Congreso Universal del Canal de Panam . Esta nueva cita anficti¢nica permitir , adem s, mostrarle al mundo que Panam  asumir  responsablemente, el 31 de diciembre de 1999, como soberano territorial, el manejo eficiente del Canal, mediante el uso ¢ptimo de la moderna tecnolog¡a y del calificado recurso humano nacional que all¡ labora, lo que posibilitar , como hasta hoy, el tr nsito expedito por la v¡a interoce nica, en beneficio de la comunidad mundial.
Segon el escritor Jos’ Jacinto Rada, el gobierno norteamericano tambi’n evidenci¢ desde temprano, su inter’s en esta materia, por lo que gir¢ instrucciones precisas a sus delegados al Congreso convocado por Bol¡var, expres ndoles que si la obra se habr¡a de realizar algon d¡a en condiciones tales que el paso de los buques de alta mar pueda asegurarse de oc’ano a oc’ano, su beneficio no debe apropiarse exclusivamente por ninguna naci¢n, sino que debe extenderse a todas partes del mundo, salvo el pago de una justa compensaci¢n o de peajes razonables.
Importa advertir que en un per¡odo de casi 30 a_os, desde que el Coronel William Duane visit¢ Bogot  (1822-1823), e intent¢ organizar una compa_¡a para excavar el «estrecho de Panam «, hasta la firma del Tratado Stephens-Paredes, para la construcci¢n del ferrocarril, se hicieron no menos de diez intentos, concesiones o contratos, para estudiar las posibilidades de utilizar la ruta trans¡stmica, mediante un camino de macadam, un canal o un ferrocarril, siendo sus gestores las personalidades que se detallan seguidamente, quienes representaban sus propios intereses o los de capitalistas de Estados Unidos, Francia o Inglaterra: D¡Evereux y Cochrane (1824); Hislop (1825); Lloyd y Falmarc (1827); Bar¢n y Thierry (1833); Bidle (1835); Salm¢n y Joly de Sabl  (1838); Garella (1843) y Klein (1847).
En 1848, con el buque a vapor el Falc¢n y, posteriormente, El California (1849), se establecieron las primeras l¡neas regulares mar¡timas que atracaron en puertos paname_os, hecho que confirm¢ una vez m s, la funci¢n transitista del Istmo y la conveniencia de explotar el recurso de su posici¢n geogr fica.
Vapores como este eran los que se utilizaron en la primera linea de vapores que atracaron en puertos paname_os. Para construir esta obra por Panam , se firm¢ un Contrato en 1847, entre Francisco Mart¡n, representante de la Nueva Granada y Mateo Klein, por una compa_¡a francesa, privilegio cancelado en 1849, transfiri’ndose los derechos a un consorcio norteamericano integrado por William Henry Aspinwall, John Lloyd Stephens y Henry Chaunvey, quienes constituyeron la «Panam  Railroad Company». El 15 de abril de 1850, se suscribi¢ el Contrato Stephens-Paredes, documento que permiti¢ hacer realidad el ferrocarril trans¡stmico, iniciado y concluido en el per¡odo 1850-1855.
A trav’s de este Convenio suscrito el 19 de abril de 1850, entre Estados Unidos e Inglaterra, ambas partes se comprometieron a que ni la una ni la otra obtendr¡an jam s para s¡ mismas ningon predominio exclusivo sobre un canal para buques que se construyese entre los Oc’anos Atl ntico y Pac¡fico, ni a levantar fortificaciones en todo el territorio Centroamericano, incluyendo el Istmo de Panam  (Art¡culos I y VIII).
El Ing. Luci’n Napole¢n Bonaparte Wise, para realizar un ambicioso proyecto de comunicaci¢n trans¡stmico por el Istmo de Panam , obtuvo la respectiva concesi¢n del Gobierno de Bogot , mediante el Contrato Salgar-Wise, del 18 de marzo de 1878, privilegio que, segon un autor, fue comprado por el Conde Fernando de Lesseps, por 2 millones de d¢lares, aunque otras fuentes documentales fijan el precio en 10 millones.
Esta empresa, organizada con un capital de 400 millones de Francos, por Lesseps, constructor del Canal de Suez, fracas¢ en su empe_o de hacer realidad la monumental obra, debido a la intervenci¢n de moltiples factores, entre otros, la inexperiencia t’cnica, las enfermedades tropicales y la mala administraci¢n de los recursos econ¢micos disponibles. Despu’ de ingentes esfuerzos realizados desde 1880 hasta 1889, a_os ‘ste oltimo en que se disolvi¢ la compa_¡a.
Finales del siglo XIX, del antiguo edificio donde quedaban ubicadas las oficinas de la Compa_ia Universal del Canal Interoceanico, en el Casco Viejo de la Ciudad; hoy sede del Museo del Canal.
Despu’s del fracaso de la empresa de Lesseps, se nombr¢ un liquidador de la misma, quien a su vez design¢ a Bonaparte Wise como su Apoderado especial ante el Gobierno de Colombia, con la misi¢n de obtener una pr¢rroga para terminar la obra canalera. Ello se logr¢ mediante el Contrato Rold n-Wise, suscrito el 26 de diciembre de 1890. Por medio del Contrato Su rez-Mange, del 4 de abril de 1893, se estipul¢ que la citada pr¢rroga tendr¡a vigencia a partir del 31 de octubre de 1894, y terminar¡a el 31 de octubre de 1904. Resultado inmediato de esos pactos fue la creaci¢n de la Nueva Compa_¡a del Canal, en 1894.
Referencias hist¢ricas se_alan la existencia de una tercera pr¢rroga, por seis a_os, con base en Decretos Ejecutivos, no promulgados, del 20 de diciembre de 1899 y 23 de abril de 1900, respectivamente, del Gobierno de Colombia, que sustentaron el Contrato Calder¢n-Mancini, aprob ndose una extensi¢n que se iniciar¡a el 31 de octubre de 1904, por lo que el canal deber¡a terminarse, a m s tardar, el 31 de octubre de 1910.
Las diferencias entre Inglaterra y los Estados Unidos, surgidas como resultado de la interpretaci¢n del Tratado Clayton-Bulwer (1850), fueron resueltas con este Convenio suscrito el 5 de febrero de 1900, y m s tarde otro similar, de fecha 18 de noviembre de 1901. En dichos instrumentos se estipul¢ que el canal pod¡a ser construido por el Gobierno norteamericano, adem s que se adopt¢ de neutralidad las reglas establecidas en la Convenci¢n de Constantinopla, del 28 de octubre de 1888, que normaba la libre navegaci¢n por el Canal de Suez.
Mediante esta norma promulgada por el Congreso de los Estados Unidos, el 28 de junio de 1902, se autoriz¢ al Presidente de ese pa¡s, para adquirir los derechos de la Nueva Compa_¡a del Canal por 40 millones de d¢lares, inclusive el ferrocarril trans¡stmico y obtener de Colombia una faja de tierra para construir la obra canalera.
TRATADO HAY-BUNEAU VARILLA.- Una vez separada de la hermana Repoblica de Colombia, Panam  suscribi¢ ese pacto con los Estados Unidos, el 18 de noviembre de 1903. El 4 de mayo de 1904, se perfeccion¢ la compra anteriormente se_alada, reinici ndose los trabajos de la v¡a interoce nica, los que concluyeron una d’cada despu’s, en 1914, con una inversi¢n aproximada de 400 millones de d¢lares y el trabajo de m s de 75 mil hombres y mujeres de diversas nacionalidades. El 15 de agosto de ese a_o, con el paso del Vapor Anc¢n, se inaugur¢ la portentosa obra de comunicaci¢n intermarina.
Desde su inicio hasta la fecha, los Estados Unidos ha invertido alrededor de 3 mil millones en la empresa del Canal, cuya recuperaci¢n se sitoa en las dos terceras partes. Su construcci¢n enfrent¢ sustantivos problemas de sanidad, organizaci¢n e ingenier¡a. Su culminaci¢n exitosa fue posible gracias a la moderna tecnolog¡a utilizada; a la intervenci¢n de profesionales de la ingenier¡a, de jerarqu¡a y de cient¡ficos experimentados.
Transcurridos 82 a_os desde su inauguraci¢n, Panam  y los Estados Unidos mantienen una relaci¢n arm¢nica, de mutuo respeto y entendimiento, en base al contenido de los Tratados Torrijos-Carter, de 1977, que garantizan una administraci¢n y operaci¢n eficiente del canal, relaci¢n contractual que se extender  hasta fines el 31 de diciembre de 1999 al mediod¡a, cuando nuestro pa¡s asuma la plena responsabilidad de estas instalaciones y sus obligaciones, a trav’s de la Autoridad del Canal de Panam .
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