El Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), Carlos Gallegos, subrayó la necesidad de acelerar los procesos de reformas en el sector, particularmente en los países donde aún no lo hayan hecho, ya que «el comercio internacional no espera».
Tras señalar que tales reformas son necesarias para lograr una mayor eficiencia y competitividad de los puertos, advirtió que su postergación derivará en mayores costos sociales en el mediano plazo. «Es importante definir un sistema portuario, sea público, privado o una combinación de ambos, que cuente con los medios y facilidades para alcanzar los niveles de eficiencia necesarios para adecuarse a las exigencias del comercio mundial», subrayó.
Gallegos se expresó en esos términos al exponer en el III Coloquio Portuario Andino sobre «Las tendencias del transporte marítimo y el desarrollo portuario en el contexto del comercio mundial», en la que participan expertos andinos e internacionales y representantes de los cinco pa¡ses andinos.
Segon inform¢, el transporte del comercio mar¡timo continu¢ creciendo en 1999, pero a una tasa menor que en a_os anteriores, de solo 1,3 por ciento (frente a 2,2 por ciento en 1998 y 4,1 por ciento en 1997) y el volumen del comercio mundial transportado por medio mar¡timo fue superior a 5.1 billones de toneladas, cifra similar a la del a_o anterior.
Advirti¢ que las 25 l¡neas navieras m s poderosas controlan casi el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores, lo cual evidencia una concentraci¢n creciente que se suma a un proceso de consolidaci¢n y alianzas entre las principales l¡neas.
Por su parte, el consultor de la OEA, Diego Sepolveda, al exponer sobre los procesos de reforma en Latinoam’rica y concretamente en Chile, Colombia, M’xico y Venezuela, dijo que los modelos portuarios que se han generado a partir de 1990 no tienen la estandarizaci¢n que tuvieron los anteriores, porque han introducido normas nacionales acordes a las respectivas realidades locales.
«Es importante tener presente que en ninguno de esos modelos se ha producido una privatizaci¢n total, en el m s amplio sentido de su interpretaci¢n, es decir no ha existido una venta y transferencia al sector privado de los bienes que conforman la infraestructura portuaria», aclar¢.
Sepolveda puntualiz¢ que estas experiencias son un antecedente importante frente a la implementaci¢n de un proceso de reformas y que las diferentes materias analizadas en los distintos pa¡ses deber¡an constituir un antecedente valioso, por provenir ellos de pa¡ses latinoamericanos y ser m s acordes con nuestra idiosincrasia que los modelos anglosajones.
Por su parte, el experto de la Comisi¢n Econ¢mica para Am’rica Latina y Caribe (CEPAL), Jean Hoffmann, se_al¢ que los recientes avances en el transporte mar¡timo, la creciente integraci¢n econ¢mica internacional y las privatizaciones portuarias en los pa¡ses del Pac¡fico sudamericano han llevado a crear expectativas que surjan puertos que concentren carga nacional y de pa¡ses vecinos para su posterior distribuci¢n: los llamados puertos pivote.
Sin embargo, consider¢ que el potencial de los puertos pivotes en la costa del Pac¡fico sudamericano es muy limitado y en vista de ello ser¡a m s conveniente buscar una mayor coordinaci¢n regional de pol¡ticas de transporte y fomentar la integraci¢n entre los pa¡ses sudamericanos del Atl ntico y del Pac¡fico.
Finalmente, dijo que organizaciones regionales, tales como la Comunidad Andina, pueden jugar un papel importante en el an lisis de la problem tica portuaria y sus pa¡ses miembros deben unir esfuerzos para promover acciones que ayuden a que los embarcadores, consumidores, puertos y empresas navieras de la subregi¢n se adapten de la mejor forma posible a las tendencias internacionales en el transporte mar¡timo.
