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En verdad, el Eclipse500, un pequeño avión de cuatro plazas con dos reactores, puede convertirse en el símbolo de la apertura de nuevas conexiones que hoy en día no existen y que son absolutamente necesarias para la reactivación de las economías europeas en el s.XXI por su perfecta adaptación a las exigencias del mercado, aunque ya existen otros aparatos como el Phenom100 o el Cessna Citation Mustang que también entrarán en competición.
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Los Taxijets o Very Light Jets (VLJ), con un precio por hora de unos 1.450 euros contra alrededor de 3.000 euros que costaba un vuelo corporativo hasta ahora y la posibilidad de aterrizar en 2.000 aeropuertos y aeródromos europeos, son una oportunidad impensable, pero el tremendo atractivo que ofrece a los inversores este nuevo sector aeronáutico podría dar al traste con los objetivos de excelencia y eficacia ahora prometidos.
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Compartimos esta preocupación con Conor Neill al hilo de la posible desconfianza que podría generar en el usuario un servicio ya mal llamado “low-cost ejecutiva”, si las empresas operadoras aplican los ‘modus operandis’ de gestión de los vuelos de bajo coste. Su postura es clara. “No triunfarán las operadoras que no cuenten con empresarios que entiendan de operaciones a gran escala”, asegura. TaxiJet es la única empresa española de Very Light Jets y una de las dos europeas en ser miembro fundador de Air Taxi Association (ATXA) y pionera en crear las bases de un modelo de negocio innovador basado en repetir cada día el proceso de calidad apoyada en la alta tecnología. Hemos hablado extensamente con Conor Neill, una oportunidad de oro para entender esta revolución en las formas de la movilidad en las empresas.
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¿Su modelo de negocio supone, en cierta manera, la “democratización” de la aviación ejecutiva?
Básicamente estamos abriendo las ventajas de la aviación privada a un mayor número de personas. Nuestro objetivo son las pequeñas empresas. Presidentes, directores y ejecutivos medios de las Pymes que hoy en día tienen que viajar en las EasyJet, Rayanair o Clickair de turno. Con TaxiJet van a poder acceder a las ventajas de la aviación privada y aterrizar en aeropuertos de Europa y el norte de África sin colas ni esperas y sin tener que pernoctar en destino si lo desean.
Una de las mayores preocupaciones del usuario es la seguridad. Mantenimiento de la nave, repuestos, profesionalidad de los pilotos…¿Se pueden garantizar todo esto con los precios que ofrecen?
Para nosotros la seguridad es primordial. El avión tiene dos reactores y es de los más seguros de su clase. Volaremos con dos pilotos profesionales que se someten a veintinueve días de formación anuales y el capitán siempre tendrá más de 2.000 horas de vuelo. También tendremos centro de mantenimiento propio. Todas estas medidas van encaminadas a conseguir la mayor seguridad para el avión y sus ocupantes. Nuestros aviones son tan seguros como los de otros modelos de aviación.
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El Eclipse500. Un avión ya famoso al que no hemos podido ver todavía físicamente. ¿Tiene la compañía americana, quizás, algún problema para poder servirlos?
Eclipse Aviación tiene unos 2.700 pedidos y este éxito de su avión está retrasando la entrega de tantos aviones. En estos momentos están poniendo en funcionamiento una factoría descomunal; una fábrica tipo Seat o Sony. Esto es una auténtica novedad. Yo estuve en Alburquerque hace dos meses y regresaré este mes. Realmente están consiguiendo tener una fábrica que será capaz de producir cuatro aviones al día. Todo un record.
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¿Cuándo podríamos comenzar a volar en un Eclipse 500 en Europa?
El Eclipse500 podría estar en Europa a finales de este año, pero necesita una certificación IASA, de Seguridad Operacional en Aviación, y según la fábrica este proceso podría retrasar su operatividad hasta entrado el 2008. Nosotros no vamos a operar este avión hasta estar seguros de que las piezas de recambio y todo lo necesario para el mantenimiento están aquí en España. Estamos hablando mucho con la fábrica para asegurarnos de que tienen un buen plan para Europa. Cuando estemos seguros de todo esto estaremos preparados para comenzar a operar. Antes no. Calculo que podríamos hablar de abril o mayo del próximo año.
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Hasta ahora sólo conocíamos un modelo de aviación privada en España: la de los Jets de lujo. El Eclipse, y otros modelos, abren la veda para que se creen multitud de empresas nuevas. ¿Puede este fenómeno ir en detrimento de la guerra de precios y, por tanto, de la calidad del servicio?
Yo he notado que la intención de Eclipse Aviación es controlar bien sus aviones. Confío, realmente, en que no van a dejar sus aviones en manos de los que no van a operar de manera profesional.
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Desde ahora, ¿nada será igual?
El año 2008 supondrá un punto de inflexión en el mundo de la aviación privada. Ahora, con el Eclipse500, estamos viendo el resultado de veinte años de desarrollos en materiales, en procesos de fabricación y en reactores. La clave, sin duda, está en éstos últimos, los reactores. Reducir un reactor a este tamaño y mantener su potencia ha supuesto un trabajo enorme. Es la tecnología la que nos ha permitido poder llegar a ofrecer este servicio a partir de 2008. Hasta ahora ha sido un mercado de lujo, pero nuestro objetivo es compartir estas ventajas con los hombres y las mujeres de las pequeñas empresas de España.
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¿Hasta dónde podemos viajar con el Eclipse500 y para qué tipo de vuelos está recomendado?
El avión tiene 2.000km de autonomía. Esto equivale a dos horas de vuelo comercial aproximadamente. Podríamos llegar hasta Dublín, por ejemplo, pero para lo que verdaderamente tiene sentido es para otro tipo de viajes, como por ejemplo, Barcelona-Toulouse, Barcelona-Cáceres, Barcelona-Santander, etc. que tendríamos que conectar vía Madrid con un vuelo comercial. También para viajes donde hay que desplazar a un equipo de dos o tres personas para una visita a fábrica, por ejemplo. Estos son los viajes que desde ahora la pequeña empresa española podrá comenzar a optimizar.
¿Dónde tendrá su base de operaciones TaxiJet?
Nuestra base de mantenimiento está en Sabadell, pero esto es un aerotaxi. Si un cliente nos lo pide podemos recogerle donde él desee.
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El colapso de los aeropuertos. Una preocupación para todos que está llevando al caos.
Obviamente para nosotros también es una preocupación. Yo he trabajado en el mundo de los negocios quince años y he pasado gran parte de mi vida en aeropuertos haciendo colas, sentado en un banco mientras el avión estaba retrasado, etc. Creo que el cuello de botella son los aeropuertos principales de Europa, El Prat, Barajas, Charles de Gaulle en París, Heathrow en Londres, etc. La ventaja del Eclipse 500 es que puede aterrizar en pistas de unos 800 metros y esto nos da muchas más posibilidades en Europa, España y el norte de África. Nosotros ofrecemos la posibilidad de no tener que pasar por esos grandes aeropuertos colapsados.
¿Resulta realmente rentable volar con TaxiJet?
En el último minuto un viaje a Santander en un vuelo comercial puede costar unos 700 euros. Con nosotros, cuatro personas, casi sale más barato. No obstante, nuestra intención no es competir por precio con las aerolíneas, sino por servicio. Ofrecemos un servicio para personas que tienen un tiempo limitado.
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¿Pero para una sola persona?. ¿Habrá soluciones para todos?
El propio mercado nos pedirá, sin duda, soluciones a diversas situaciones e intentaremos aceptar los retos; pero insisto en que no es cuestión de precio en sí porque el tiempo de nuestros pequeños empresarios es muy valioso. Si un Director General necesita llegar a Sevilla nuestra oferta le resultará muy válida. Con TaxiJet los viajes son siempre rentables para los pequeños y medianos empresarios.
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¿Imagina un overbooking?. ¿Podría ocurrir si no se gestionan bien estas empresas?
Espero que tengamos mucha demanda. Nosotros hemos hablado con muchos empresarios, con directores de operaciones, directores de ventas, etc. Son personas que viajan mucho, que pasan por El Prat casi a diario a las siete de la mañana y opinan que realmente con esta opción pueden optimizar muchos de sus viajes. Quizás usted tenga razón y tengamos que controlar muy bien nuestra manera de ofertar el servicio para no sobrevenderlo. Yo procedo del mundo de la informática y soy un enamorado de la tecnología. Para nosotros, un punto clave en las operaciones que vamos a realizar es precisamente la alta tecnología. Necesitamos un buen sistema informático que gestiones las operaciones. Tendremos una web donde los clientes podrán ver la oferta en tiempo real. Nunca se venderán vuelos si no hay avión o tripulación en ese momento; o simplemente no lo permite la meteorología.
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¿Cual es la estrategia de expansión de TaxiJet?
Nuestra intención es contar con una flota de treinta aviones en cinco años. La forma de conseguir esto es encontrar empresas que serán usuarias en un futuro y que adquirirán los aviones que nosotros operaremos. Las condiciones para estas empresas son muy ventajosas. No se trata de una inversión financiera, sino de una inversión estratégica para una empresa que está pensando en viajar con sus equipos de trabajo a ciudades que no tienen buenas conexiones, y con 150 horas es una opción muy interesante. La manera de hacer crecer nuestra flota es contactar con empresarios que cumplen este perfil. De esta manera nuestro crecimiento está regulado por el mercado, no por inversiones incontroladas que pueden rentabilizarse o no.
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¿Puede convertirse, éste de la aviación ligera, en un nuevo motor para impulsar las economías europeas?
En Europa estamos cambiando de una economía de producto, en la que la riqueza entra por los puertos, a una economía de servicios en la que la riqueza está en las ideas. Una economía de servicios crece compartiendo una idea con más gente, no aplicando las unidades de esta idea. Para mí, la aviación que abre conexiones que hoy en día no existen está abriendo posibilidades, porque son conexiones que Europa debe tener para mantener nuestro nivel de vida en el próximo siglo.
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Se está comenzando a hablar de low-cost, con las connotaciones que este tipo de movilidad conlleva, y sin embargo su verdadera definición es “very light jet”. ¿Usted cuál prefiere?. ¿Cree que el término “low-cost” puede perjudicar a este tipo de aviación o que, incluso, algunas empresas pueden utilizarlo para no verse obligadas a dar un servicio impecable?
Siendo irlandés, por supuesto, prefiero la versión inglesa; pero fuera de bromas, sobretodo prefiero la definición Very Light Jet porque es la correcta. Se trata de un avión ligero. Me preocupa además la connotación que tiene ‘low cost’. Largas colas, ower booking, etc. porque es precisamente lo que nosotros evitamos. Nuestros precios son más rentables que los de un jet de lujo, pero nos dan un margen respetable para poder dar al cliente un servicio espléndido. Nosotros cuidamos el tiempo de nuestros clientes. Esto es lo que vendemos y no tiene nada que ver con una low-cost. Al fin y al cabo nuestra manera de viajar es un lujo asequible.
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Perfecto el servicio. Pero ahora, ¿cómo llego del aeropuerto a mi destino?
Un viaje de negocios no empieza en el avión, sino que lo hace en el domicilio de un director de ventas o cualquier otro ejecutivo. Mientras él coge el taxi nosotros hablamos con toda la red de infraestructuras de las diferentes ciudades para poder ofrecerle un buen servicio puerta a puerta. Si nuestro lema es que él sea dueño de su tiempo, debe serlo en cada uno de los momentos que dura su viaje. Nuestro servicio va más allá del despegue o el aterrizaje.
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Me pregunto si las autoridades competentes españolas y europeas serán capaces de gestionar la actividad de este nuevo sector. ¿Son conscientes?. ¿Qué opina?
Yo estoy cada vez más orgulloso de ver la calidad de las personas encargadas de gestionar el espacio aéreo y las certificaciones de operadores de aviones en España y en Europa. La gran sobrecarga se centraliza en El Prat y en Barajas, además de en el corredor entre estos dos aeropuertos. Nosotros podemos ayudar, si los viajeros no tienen que pasar por Madrid para llegar a Cáceres o a Sevilla, a descongestionar el espacio aéreo y los aeropuertos. Opino que están preocupados, pero también están poniendo en marcha planes reales para poder gestionar las flotas de Very Light Jet que van a haber en España y en Europa en los próximos años.
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Sin embargo, el Eclipse500 no es el único aparato construido para atender las necesidades de este nuevo mercado. ¿Por qué TaxiJet se ha decantado por el Eclipse500?
Después de ver todas las ofertas del mercado, donde hay al menos veinte planes para tener una Very Light Jet -el Phenom100 es un competidor real y la Cessna Citation Mustang también-, considero que el Eclipse500 está especialmente diseñado para adaptarse al perfil de viaje que nosotros hemos ideado para nuestros clientes de aerotaxi. En pequeño y no es super lujo. Es como un BMW serie 7 con alas. Es una herramienta de trabajo. Gasta la mitad de combustible que otros aviones de su clase, por tanto es más ecológico; hace mucho menos ruido que cualquier otro reactor y es el producto que más responde a nuestras necesidades de aerotaxi en Europa.
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Mantener la calidad del servicio pese a la fuerte demanda va a ser un reto a cumplir a la hora de consolidar el sector. ¿No cree?
Nuestro objetivo es siempre ofrecer el mejor servicio que nos sea posible. Va a ser casi imposible que uno de nuestros clientes no repita. En un plazo de cinco años necesitaremos más de doscientos pilotos y alcanzaremos una facturación de alrededor de 40 millones de euros. Esperamos convertirnos en un motor importante de la economía española especialmente ayudando a nuestras medianas y pequeñas empresas. Estamos convencidos de que el valor que ofrecemos a las empresas supera con creces el coste, por tanto somos un motor económico real.
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La oportunidad de ganancia rápida podría atraer hacia este nuevo sector inversores especuladores a los que el servicio preocupara menos. ¿Han pensado en esto?
Mi trabajo hasta ahora ha consistido en crear unidades de negocio que se pueden escalar. Se puede repetir cada día el proceso con calidad y sabiendo que el servicio es el óptimo. Creo que el futuro de este tipo de aviación necesita una base sólida de informática de operaciones y por esto creo que usted tiene razón. No son pilotos los que van a montar estas empresas. Serán empresarios que entienden de operaciones a gran escala. No es lo mismo gestionar un avión que operar treinta o cien. En TaxiJet, en 2009, esperamos tener entre diez y quince aviones y una facturación de unos quince millones de euros dando el mejor de los servicios.
Gema Castellano
Vídeo del VLJ Eclipse 500