La primera sorpresa viene cuando acabas de subirte a la moto. La arrancas y justo en el momento antes piensas: «es la hora de la verdad». Y la R1100 S te responde como todas las motos de la marca bávara, con un cabeceo hacia la derecha cuando das un leve golpe de gas. Esta característica, debido al enorme volante de inercia, es inerente a todos los motores boxer de la marca, reafirmando su procedencia alemana. Sin embargo cuantos más kilómetros haces descubres que la leyenda de motos pesadas y rígidas que tiene BMW se disipa metro a metro y sobre todo curva a curva.
Aunque parezca increíble la R1100S es una moto deportiva. Siempre con la impronta de la marca, pero claramente deportiva. Detalles, acabados de lujo y soluciones técnicas que sólo se le pueden ocurrir a un ingeniero de formación alemana. Y es que el cliente que desea una BMW tiene que ser especial para apreciar todo lo que le ofrece esta motocicleta.
Que nadie piense que tenemos entre las piernas un incre¡ble propulsor japon’s de 145 CV de potencia, con ese silbido casi el’ctrico. El tradicional boxer alcanza los 98 caballos gracias a soluciones t’cnicas. Las cuatro v lvulas por cilindro, la inyecci¢n electr¢nica, catalizador, refrigeraci¢n aire-aceite (el radiador est disimulado bajo el faro) y la altura de los cilindros (a 45 cm. del suelo) recuerdan las preparaciones de Krauser para las famosas «Batalla de las Twin» en Daytona.
Pero al margen del motor, el verdadero examen aparece cuando te plantas en carretera, revirada por supuesto, para saber a ciencia cierta si ese apellido de deportiva que le han colgado con la letra «S» al final del nombre tiene o no sentido.
En efecto, deportiva pero nada radical. La R1100S se encuentra a gusto por carreteras en cuesta, pero hay que cogerle un poco el truco. Casi hay que entenderla para poder andar deprisa. El potente par motor te saca de muchos errores al seleccionar las marchas y es que inevitablemente hay que actuar con el cambio con decisi¢n. No es un «hierro» sobre el que tenemos que patear sin piedad, pero s¡ con decisi¢n.
Al contrario que las m s deportivas del mercado, donde premia apurar las frenadas y machacar los embragues, con la R1100S se saca m s partido ligando las curvas, incluso con suavidad. La conducci¢n no tiene por que ser tradicional, escondido y con las piernas pegadas al dep¢sito, permite descolgarte y la ya mencionada altura de los cilindros permite tumbar hasta l¡mites insospechados para una BMW. Algunos propietariosle han quitado el caballete central de tantas veces que lo rascaban.
Ya sabemos que el enorme par motor nos puede sacar de cualquier error al seleccionar una de las seis marchas de la caja de cambios. Pero esta moto guarda algunos trucos m s en su chistera, perd¢n chasis. Sobre todo a nivel de suspensiones. y es la horquilla Telelever, exclusiva de BMW, consigue que no existan rebotes y absorbe los baches de la carretera, sobre todo en frenada. Recordemos que con este sistema los tubos de la horquilla tradicional solo actoan como gu¡as, y la suspensi¢n actua sobre un amortiguador onico con bieletas que lo conectan con la direcci¢n. El resultado es que la rueda delantera parece que est’ pegada al suelo pues la geometr¡a del chasis no var¡a en el paso por curva, muy pasado tienes que entrar para salirte recto. El amortiguador del Telelever es regulable y tiene el mando encima del dep¢sito, facilmente accesible. Con el motor formando parte del chasis la rigidez es m xima y la parte posterior cuenta con un sistema paralever, tambien regulable (solo en pretensi¢n del muelle) y con un recorrido de 130 mm.
Pero para el caso en que uno vaya a la desesperada por esas carreteras de Dios la R1100S cuenta con una sorpresa final: El ABS. Siempre hemos o¡do a otros usuarios «eso no hace falta en la moto, yo freno mejor que nadie y un aparato no me va a ense_ar ahora». Puede ser que con latiguillos met licos, buenas pinzar y discos de competici¢n alcances l¡mites insospechados… cuando el asfalto est’ perfecto. Pero invitamos a cualquiera a probar el ABS de esta moto sobre gravilla, agua o en asfalto irregular, y luego hablamos.
El funcionamiento es muy sencillo. En cuanto pones la llave de contacto dejas chispear dos veces los testigos del ABS y desde ese momento est activado. Si arrancas a la primera sin esperar a que parpadeen el ABS no funciona. To eliges.
Luego vamos a la pr ctica, que es otro cantar. Miras los frenos, dos discos delante y uno detr s, ves las pinzas dobles, el disco dentado que da la informaci¢n al sistema regulador de la frenada y te armas de valor. Piensas que, si en los coches funciona, aqu¡ tambi’n, pero no las tienes todas contigo que las leyes de la f¡sica respeten los inventos de los ingenieros alemanes. y te lanzas a la aventura, un poco con respeto. +Respeto? seamos realistas con un miedo a cargarse por los suelos los dos millones de pesetas que llevo entre las piernas. Me refiero a la moto, mal pensados.
Aceleras, primera, segunda, tercera bien ahora bien, respiras a fondo y con el mismo gesto presionas a tope sobre los frenos.
¥Clac, clac, clac! ¥Clac! y sueltas. En pocas d’cimas has pensado si estar o no activado, si te vas al suelo o si esto son cuentos chinos. Eureka, funciona. Lo pruebas m s veces, y no solo en recta tambi’n permite que corrijas la trazada.
El resultado es una deportiva con un refinamiento t’cnico muy elevado sin llegar al l¡mite pero que permite jugar mucho con ella.
Sobre gustos no hay nada escrito pero el departamento de dise_o de la marca se ha separado bastante de los criterios habituales. Se nota que hay una revoluci¢n est’tica en el cuartel de Munich. Por detr s con los escapes elevados recuerda a una Ducati, y el perfil delantero con el faro irregular a una japonesa, sin perder la l¡nea alemana. Se presenta en tres colores Rojo brillante, Negro noche o Naranja mandar¡n.
Por ciudad salva el compromiso con nota, aunque no debemos pensar que llevamos un scooter. Llama poderosamente la atenci¢n la distancia del c rter al suelo, pudiendo superar sin problemas bordillos elevados. Por los espejos no hay problemas, situados a 105 cm del suelo pasa por encima de todos los de los coches. Solamente tener cuidado con las furgonetas. Esos se los come todos. Adem s uno de los problemas tradicionales de los motores boxer eran los topos de los cilindros. Al estar elevados apenas tocan con nada y casualmente el l¡mite de los espejos excede de los cilindros, con lo que dificilmente le daremos un golpe a otro cuatro ruedas.
Tan solo destacar las reacciones del cardan, pues BMW es fiel a este tipo de transmisi¢n por rbol desde 1922. Aunque a veces suena no notamos nada en la conducci¢n, ni siquiera en las retenciones. Si notamos por contra demasiadas vibraciones a cierto r’gimen en conducci¢n deportiva, pero con un motor boxer es p cticamente inevitable. Total un peque_o lujo por algo m s de dos millones de pesetas.
