Los tipos de propulsión más eficientes en la actualidad son el TDI, el TSI y el DSG.
El Clean TDI cumplirá las más estrictas leyes de emisión de gases del mundo.
La CCS será la tecnología clave para una sociedad independiente del crudo.
Es posible que, a finales de la próxima década, las pilas de combustible de alta temperatura logren abrirse camino en la propulsión por hidrógeno.
Los carburantes fósiles deben ser aprovechados tan eficientemente como sea posible
BLUETEC y Clean TDI
El SunFuel® podría sustituir hoy mismo tanto a la gasolina como al diesel
El SunFuel® constituye la base para el motor del futuro: CCS
Volkswagen aplicará la tecnología híbrida allí donde sea rentable
La pila de combustible de alta temperatura indica el camino hacia el futuro
Conducir el futuro hoy en el nuevo Touran EcoFuel
El gas natural reduce a la mitad los costes de combustible
El Touran EcoFuel dispone de cuatro depósitos situados bajo el suelo y con ello mantiene una capacidad de carga máxima
Emisiones de gas: 80 % menos de óxido de nitrógeno, 73 % menos de hidrocarburos
Este 2006, Volkswagen viene ofreciendo dos monovolúmenes compactos con propulsión por gas natural: la última versión del Touran presentada recientemente y el Caddy. Ambos vehículos son propulsados por un potente motor de cuatro cilindros de 80 kW / 109 CV (a 5.400 r.p.m.).
El Touran: este versátil automóvil puede ser conducido también con gasolina. Diseñado como vehículo de gas natural “casi monovalente”, la propulsión con gasolina sirve, en principio, sólo como reserva. La conmutación al combustible convencional se produce automáticamente cuando el depósito está vacío (presión residual de aprox. 6 bar) y es indicada en el display mediante un indicador del nivel de combustible individual. El alcance, si sólo se utiliza gas natural, es de aprox. 310 km, después la marcha sigue con gasolina o cargando gas natural en una de las 716 gasolineras de gas natural que existen en Alemania. La carga de gas se produce de forma rápida y casi silenciosa. Con ello, el tiempo de permanencia en la gasolinera de un vehículo de gas natural es similar al tiempo de permanencia de un vehículo de gasolina.
El nuevo Touran EcoFuel consume de media aprox. 5,8 kg por cada 100 kilómetros. Actualmente un “kilómetro de gas natural” cuesta en Alemania la mitad que un “kilómetro de gasolina” además un gran número de distribuidores de energía y municipios fomentan económicamente la adquisición de vehículos de gas natural.
Sin restricciones de potencia
El Touran EcoFuel ha sido diseñado por Volkswagen Individual. Los cuatro depósitos de gas natural del monovolumen han sido integrados bajo el suelo, economizando el espacio (18 kg), con lo que no restringen ni la variabilidad ni el volumen interior / volumen de carga. De este modo sigue quedando abierta la opción de equipar el Touran EcoFuel con siete plazas. Mediante este interesante concepto de vehículo y el desarrollo paralelo del Caddy EcoFuel, Volkswagen ofrece una vez más, soluciones limpias para la gran demanda de vehículos con esta tecnología de propulsión econó mica y respetuosa con el medioambiente.
Considerable reducción de emisiones de gas
El rendimiento óptimo correspondientemente alto a 13,5:1 del motor comprimido del Touran EcoFuel desarrolla un par máximo de 160 newtonmetros (a 3.500 r.p.m.) en el funcionamiento con gas. En el funcionamiento con gasolina, la alta compresión es compensada mediante la anulación del punto de encendido y la posición de la válvula de estrangulación. El motor de cuatro cilindros y una cilindrada de 1.984 cm3 permite alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 13,5. En comparación con un motor de carburador, el funcionamiento del motor EcoFuel en el modo de gas natural, produce un 80 % menos de óxido de carbono, un 80 % menos de óxido de nitrógeno, un 73 % menos de hidrocarburos con metano y un 23 % menos de dióxido de carbono. El motor arranca siempre en el modo de gas, y sólo el arranque en frío a temperaturas inferiores a 15 grados Celsius requiere el modo de gasolina.
Máxima seguridad
Los depósitos de acero del Caddy EcoFuel han sido probados en intensos programas de colisión. Si el motor se parara, las válvulas de cierre electrónicas interrumpirían automáticamente el suministro de gas, tanto en el funcionamiento con gasolina y como en caso de producirse una colisión. Las válvulas para las botellas de gas disponen, junto con las válvulas de cierre electromecánicas entre otros, de un termofusible integrado y de un regulador del volumen de paso que impide una caída de la presión incontrolada si se produce un fallo del rendimiento. Adicionalmente a la válvula de retención integrada en el conector de relleno de combustible, en la primera de las cuatro botellas de gas situadas bajo el suelo ha sido integrada también una válvula de retención adicional que evita un reflujo del gas fuera de la botella. Gracias a ello, en cuanto a seguridad, no existe ninguna diferencia con los vehículos de gasolina o diesel.
El gas natural es un combustible económico
El Gobierno Alemán apoya la utilización del gas natural mediante impuestos muy bajos – sólo supone un porcentaje reducido de los impuestos que deben ser abonados por los carburantes gasolina y diesel. Según la ley, esta normativa estará vigente hasta finales de 2018. En las gasolineras alemanas, un kilo de gas natural, que corresponde a un contenido de energía aproximado de 1,5 kilos de gasolina, costaba en octubre de 2006 82 céntimos de media. En comparación con la gasolina, los costes de combustible se reducen a la mitad, y en comparación con el diesel se reducen en un 30 %. Muchos distribuidores de gas natural regionales ofrecen vales de combustible con la compra de un vehículo de gas natural por valor de hasta 1.000 kilos.
En Alemania, el uso del CNG está extendido. La red de gasolineras en noviembre contaba con 716 estaciones. El objetivo para 2007 es el de disponer de 1.000 estaciones y en 2008 de 1.300. La idea es que la distancia entre las gasolineras de gas natural sea de 20 kilómetros. Las ventajas económicas, de consumo y de emisiones hacen que los vehículos de gas natural tengan cada vez más éxito. El Caddy EcoFuel es el automóvil de su clase más vendido en Alemania. Además, en los próximos días se pondrá en marcha en todo el país la segunda generación del Touran EcoFuel.
Conducir el futuro hoy en el Polo BlueMotion TDI: El automóvil de cinco plazas más económico de Europa
El Polo BlueMotion sólo consume 3,9 litros y alcanza los 176km/h de velocidad máxima
BlueMotion es la denominación de las actividades que enfatizan el punto de vista sostenible
El Polo BlueMotion, presentado en el verano de 2006, es el automóvil más económico de su clase en Europa, en cuanto a consumo se refiere. El consumo medio de este automóvil de cinco plazas es de 3,9 litros. Fuera de la ciudad su consumo se reduce a sólo 3,2 litros. Con una capacidad de depósito de 45 litros y un consumo de 3,9 litros cada 100 km, se pueden recorrer más de 1.150 km y por esta razón podemos decir que el Polo BlueMotion anda, anda y anda.
Económico en consumo y dinámico en prestaciones
Adicionalmente a su acreditación como vehículo especialmente ecológico y económico en cuanto al consumo, el Polo BlueMotion dispone también una gran potencia: su ágil motor turbodiesel de inyección directa de 59 kW / 80 CV con filtro de partículas alcanza un par máximo de 195 newtonmetros a 1.800 r.p.m. De este modo, el Polo BlueMotion ofrece una conducción dinámica. Si se exige el máximo del potencial del TDI de 3 cilindros, el ligero Polo con un peso de 1.084 acelerará de 0 a 100 km/h en sólo 12,8; y puede alcanzar una velocidad máxima de 176 km/h. Esta extraordinaria relación entre agilidad y ahorro se logra con al confirmación de una aerodinámica modificada y una unidad de propulsión altamente efectiva.
Motor TDI del BlueMotion
La primera base técnica para lograr un consumo medio inferior a los 4 litros/100 km de diesel está constituida por el gran TDI de 3 cilindros y una cilindrada de 1.422 cm3 del Polo BlueMotion. éste cuenta con 59 kW / 80 CV de potencia a 4.000 r.p.m. y desarrolla un par máximo de 195 newtonmetros a 1.800 r.p.m. El nuevo sistema de inyección bomba-tobera, con inyección directa regulada electrónicamente, se caracteriza en general por un cambio de carga modificado (turbo de gases de escape con geometría variable de turbinas) y una recirculación de gases de escape (ARG) optimizado, incluidos el radiador ARG aumentado en potencia y una válvula ARG de accionamiento eléctrico.
El Polo BlueMotion, clasificado según la Norma Euro 4, será equipado de serie en todos los mercados con un filtro de partículas diesel. El convertidor catalítico de oxidación con técnica de pared delgada y de reacción especialmente rápida, ayuda adicionalmente a reducir las emisiones de gas. Entre otros, el radiador de aceite controla la temperatura del motor.
Caja de cambios del BlueMotion
La segunda base técnica para el ahorro de combustible está constituida por la transmisión de potencia. La caja de cambios de 5 velocidades MQ200 ha sido dotada con mayores engranajes de multiplicación para su empleo en el Polo BlueMotion. Resultado: reducción del nivel de revoluciones. Especialmente las velocidades 3, 4 y 5 disponen de una multiplicación mayor cuyo valor se encuentra entre el 12 y el 24 %. Resultado: el TDI de 3 cilindros opera a partir de ahora más a menudo y por más tiempo en su gama de revoluciones más eficiente. Explicación breve de la denominación MQ200 de la caja de cambios: M significa accionamiento manual, Q indica su utilización como caja de cambios montada de forma transversal. 200 es el par del motor transferible de 200 newtonmetros.
Las modificaciones en el área de propulsión son apoyadas por las llantas de aleación de 14 pulgadas, concebidas exclusivamente para el Polo BlueMotion. Las ruedas han sido equipadas de serie con neumáticos optimizados 165/70 R 14 resistentes de baja rodadura.
La tercera base técnica está constituida por una aerodinámica optimizada que reduce el consumo. Para ello ha sido perfeccionada especialmente la parte frontal. El spoiler delantero optimizado para mejorar la dinámica del flujo de aire y el revestimiento del radiador casi cerrado, salvo una pequeña grieta transversal, se abren paso a través del viento con una muy baja resistencia. En la parte trasera también ha sido mejorada la aerodinámica entrando aquí en escena, entre otros, el spoiler de techo. Todas las medidas aerodinámicas fueron concebidas en un primer momento mediante una serie de ensayos en el túnel aerodinámico y después convertidas por los diseñadores en los componentes constructivos correspondientes.
El BlueMotion en la línea de producción
En 2006, V olkswagen puso en marcha la iniciativa BlueMotion con el modelo que menos consume de la gama Volkswagen. Esta denominación no sólo se refiere a un automóvil, al consumo y a las emisiones, sino también globalmente a la empresa. “Blue” – el color de Volkswagen – es sinónimo de los elementos que deben ser protegidos, el aire y el agua. “Motion“ representa el aspecto de una movilidad orientada hacia el futuro. El objetivo es el de proteger los recursos de la tierra para las generaciones venideras. BlueMotion debe avanzar hacia un sello de calidad que represente el marco futuro para cada variante especialmente económica y ecológica de una serie. El nuevo y exitoso Polo BlueMotion es el primer modelo con esta nomenclatura.
Conducir el futuro hoy en el Golf GT TSI
Potencia máxima, consumo mínimo
El Golf GT TSI sólo consume 7,2 litros de media y alcanza los 220 km/h
Motor de fabricación en grandes series único en el mundo con turbosobrealimentador y compresor
Volkswagen inicia en 2006 una nueva era de propulsores con sus motores TSI con doble sobrealimentación. Máxima potencia con un consumo mínimo. Los TDI, FSI y FSI Turbo se han convertido ya hace tiempo en sinónimos de motores VW con par elevado y bajo consumo de combustible. Indistintamente de si se trata de un motor de gasolina o diesel todos ellos están unidos por una tecnología común: la inyección directa. Al principio, Volkswagen tomó la delantera en el turbodiesel, dependiendo del tipo de motor, en las diferentes formas de inyección del combustible. Los deportivos diesel VW nacieron en 1993 y con ellos el motor de autoignición avanzó en Europa hacia una visión del mundo del automóvil tan rápida como económica. Posteriormente, Volkswagen amplió el espectro de los sistemas de inyección directa en los motores de gasolina mediante la inyección estratificada de combustible Fuel Stratified Injection: el primer motor FSI debutó en el año 2000. Al Golf GTI le siguió en el 2004 el primer motor de inyección directa sobrealimentado por turbocompresor, el FSI Turbo. Dos años después arrancaban a lo grande los motores de inyección directa sobrealimentados por turbocompresor – los TSI con turbosobrealimentador y compresor.
Golf, Jetta y Touran con TSI de 103 kW
El TSI más actual es la versión de 103 kW presentada en el año 2006 para el Golf, el Jetta y el Touran. TSI es sinónimo de un nuevo tipo de Downsizing con menor cilindrada, menos consumo, menos emisiones pero más potencia, más revoluciones por minuto y más placer de conducir. El “pequeño” TSI (ROZ 95) desarrolla un par máximo de 220 newtonmetros y mantiene este valor constante en un amplio rango de revoluciones.
Con este “Twincharger”, Volkswagen ha desarrollado los motores de gasolina de inyección directa consecuentemente para obtener un mayor grado de eficiencia y un gran placer de conducir. El objetivo central, sin embargo, era conseguir un diseño más confortable que deportivo. En este caso, confort significa también que la vehemente fuerza de arrastre de un número bajo de revoluciones por minuto permite un modo de conducción con pocos cambios de marcha.
Golf GT TSI, el primer Twincharger
El primer automóvil en el mundo equipado con un TSI es el Golf GT. El “hermano pequeño” del Golf GTI tiene 125 kW / 170 CV de potencia, un par de 240 newtonmetros y un consumo medio de 7,2 litros. El deportivo Golf acelera de 0 a 100 km en sólo 7,9 segundos. La velocidad máxima es de 220 km/h. El Golf GT dispone de una caja de cambios de 6 marchas de serie; si se desea también puede optar por la caja de cambios automática de doble embrague DSG de tecnología única. Adicionalmente, existe también la posibilidad de adquirir el “gran” TSI en el Jetta. Este motor será también ofertado para el nuevo Touran en la primavera de 2007.
La base fundament al técnica para este TSI la compone el motor de cuatro cilindros de 1.390 cm3, cuya dinámica de sobrealimentación a través del compresor y del turbosobrealimentador se corresponde con un motor de aspiración de 2,5 litros gracias a la tecnología Twincharger. El TSI desarrolla ya a partir de 1.750 r.p.m. su par máximo y permanece constante hasta 4.500 r.p.m. El suave empuje de inicio y la constancia sobre amplias revoluciones por minuto – activada por el compresor primero y continuada por el turbosobrealimentador – no son ofrecidos actualmente por ningún otro fabricante de automóviles.
Tecnología TSI en detalle
El llamado “Downsizing” representa la medida más efectiva para reducir el consumo. A través de una reducción de la cilindrada y en consecuencia una menor pérdida por fricción, se alcanza un consumo específico menor y con ello un mayor grado de eficiencia. El camino hacia el futuro apunta hacia una combinación del compresor y el turbosobrealimentador. El compresor compensa la típica debilidad de arranque en el régimen de revoluciones bajo de un motor turbo de gasolina; el sobrealimentador por el contrario, funciona a toda máquina a un régimen de revoluciones alto. La combinación de ambos cargadores en motores de fabricación en serie es única en el mundo.
Como técnica de inyección directa sólo podía ser considerada la tecnología FSI. Gracias a la experiencia que los diseñadores de motores han ido acumulando en los últimos años sobre esta técnica de inyección, se hace patente que el FSI se complementa de forma ideal con las dos diferentes técnicas de carga, posibilitando así un aumento de la efectividad desconocido hasta el momento. A pesar de ofrecer un mayor rendimiento de conducción, ahorra aprox. un 10% de combustible en comparación con un motor de aspiración similar.
Motor básico
El motor de 1,4 litros es un motor de cuatro cilindros y cuatro válvulas de 1.390 cm3, una distancia entre los cilindros de 82 milímetros y una relación calibre / carrera de 76,5 a 75,6 milímetros. Uno de los puntos esenciales del desarrollo del TSI reside en la construcción de un nuevo bloque del motor altamente resistente de fundición gris, para controlar permanentemente las presiones puntas de hasta 130 bar. Otros de los temas centrales del desarrollo es la disposición de los grupos de carga y del accionamiento del compresor.
Técnica de inyección modificada
Por primera vez en los motores TSI se utiliza una válvula de inyección de alta presión de orificios múltiples con 6 orificios de salida del combustible. El inyector ha sido posicionado en la zona de admisión del mismo modo que los motores de aspiración FSI, entre el canal de admisión y el nivel de la junta de la culata. La cantidad de combustible que debe ser inyectada – desde la gama de revoluciones de marcha en vacío hasta la gama de revoluciones alta con la máxima potencia – requiere una gran dispersión del caudal de los inyectores. Para poder representar esta gran área del volumen, la presión máxima de inyección ha sido elevada a 150. Además, sólo a través de la tecnología FSI, es posible alcanzar el alto grado de compresión de 10:1 para motores sobrealimentados.
El compresor presiona desde abajo
Los diseñadores del motor seleccionaron un compresor de propulsión mecánica, a través de una correa, para aumentar el par de fuerzas a un número de revoluciones bajo. Se trata aquí de una unidad de carga basada en el principio Roots. Una de las particularidades del compresor utilizado es el grado de transmisión interno que está antepuesto al par de ruedas dentadas de sincronización y posibilita ya a partir de un bajo número de revoluciones del motor una capacidad volumétrica del compresor mayor.
El turbosobrealimentador se conecta en la zona alta
Si existe un elevado número de revoluciones se conecta adicionalmente el turbocargador de gas de escape (con regulación Wastegate). El compresor y el turbocargador de gas de escape han sido conmutados en serie. El compresor se acciona a través de un embrague electromagnético que ha sido integrado en un módulo dentro de la bomba de agua. Una válvula de mariposa se encarga de que el aire fresco necesario para el punto de trabajo llegue al turbocompresor de gases de escape o al compresor. En el modo en el que únicamente actúa el turbocompresor de gases de escape, la válvula de mariposa está abierta. El aire toma entonces el camino conocido en los motores turbo a través del refrigerador por aire de carga frontal y la válvula de mariposa en el tubo de aspiración.
Uno de los grandes desafíos en el marco del desarrollo fue el mejor diseño posible de la interacción de los dos cargadores dispuestos en serie. Sólo cuando el compresor y el turbocompresor de gases de escape se complementan óptimamente, el grupo motorpropulsor alcanza la curva de par uniforme deseada. Y lo hace a través de una gama de revoluciones muy amplia y en combinación con un aumento de la eficiencia no alcanzado nunca anteriormente.
La combinación del compresor y del turbo lo hace posible
La presión máxima de sobrecarga del Twincharger es de aprox. 2,5 bar a 1.500 r.p.m. Sólo en la gama de revoluciones hasta 2.400 r.p.m. es necesario el compresor para crear la presión de carga necesaria en un régimen de revoluciones de hasta 2.400 r.p.m. El turbo de gases de escape ha sido diseñado para desarrollar un grado de eficiencia óptimo en la gama de potencia superior proporcionando también de este modo suficiente presión de sobrecarga en el régimen de revoluciones medio. En el régimen de marcha dinámico a bajas revoluciones, el turbocargador no es suficiente para cumplir con los objetivos de elasticidad prefijados. El TSI soluciona este problema como único motor en el mundo con la conexión adicional del compresor. Como máximo a partir de 3.500 r.p.m. ya no es necesario el compresor, ya que el turbocargador de gas de escape proporciona siempre la presión de sobrecarga deseada, también dinámicamente en la transición del modo de empuje al de plena carga.
Conducir el futuro hoy en el New Beetle Cabriolet SunFuel®
Limpio: el combustible sintético de biomasa minimaliza las emisiones de CO2
Práctico: el SunFuel® puede ser utilizado en cualquier tipo de automóvil sin necesidad de realizar modificaciones técnicas
El desarrollo de modernos automóviles y prometedores accionamientos está cada vez más influenciado por los aspectos medioambientales, ya que una cosa es segura: los recursos de energía fósiles son finitos. Con el fin de poder alcanzar la independencia de los recursos fósiles y de responder a la demanda cada vez mayor de vehículos con emisiones de gases más reducidas, el Departamento de Investigación de Volkswagen, como miembro fundador de la “Alianza para los carburantes de síntesis en Europa” (ASFE), apuesta, entre otras cosas, por combustibles alternativos de mayor calidad. El centro de atención lo compone el aprovechamiento de la biomasa de CO2 neutro que puede ser utilizado para sintetizar carburantes – como el favorito de Volkswagen, el SunFuel®. Hace ya tiempo que viene circulando una flota de vehículos de ensayo SunFuel®. Uno de ellos es el New Beetle Cabriolet convencional y pone de manifiesto el hecho de que los vehículos extremadamente limpios y ahorrativos también pueden sorprendentemente proporcionar un gran placer de conducir.
Esto es SunFuel®
SunFuel® es un carburante de alta pureza fabricado sintéticamente. Este carburante se diferencia del SynFuel, químicamente idéntico, por el material inicial del que es obtenido el gas de síntesis. El SunFuel® se obtiene de biomasa. Esta biomasa puede estar compuesta tanto por desechos de madera del bosque o de la industria maderera, como por des echos biológicos, productos de desecho animales o plantas vegetales cultivadas especialmente, que florecen rápidamente y no necesitan cuidados intensivos. Además, esta biomasa no compite en ningún modo con la producción de alimentos. Lo verdaderamente importante es que la calidad de la biomasa, como material inicial, no ti
