 |
Gracias a sus 313 CV (230 KW) y un par motor de 4.500 Nm, este bólido biplaza acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y de 60 a 120 km/h en sólo 4,1 segundos. La batería de iones de litio ofrece un suministro energético real utilizable de 42,4 KW/h y permite una autonomía de unos 248 km.
Los sistemas de propulsión eléctrica revisten, hoy por hoy, un papel totalmente marginal. Los primeros vehículos de este tipo circulaban ya desde antes del 1900 por las carreteras y, a pesar de ello, en el año 2009 ningún gran fabricante de grandes series cuenta en su programa con un vehículo propulsado exclusivamente por batería. En Alemania, la flota de vehículos eléctricos matriculados se sitúa en la actualidad en menos de 1.500 unidades, lo cual corresponde al 0,035%.
 |
Con todo, la conducción eléctrica ofrece potencialmente un gran número de ventajas. Los vehículos eléctricos reducen la dependencia que el tráfico y la economía tienen del petróleo; no producen directamente emisiones de gases de escape y con ello disminuyen la contaminación del medio ambiente local. El grado de eficiencia de un motor eléctrico supera claramente el de un motor de combustión; ello se traduce en un ahorro para el bolsillo del cliente. Entre los puntos fuertes adicionales se cuentan la deportividad y el placer de conducción. Se tiene a disposición todo el par motor prácticamente desde un principio, lo cual permite una aceleración impresionante.
En cualquier caso, hasta que los vehículos eléctricos estén suficientemente maduros para su fabricación en grandes series todavía quedan muchos puntos por resolver. El mayor reto reside en la integración del acumulador energético; en función de la autonomía y la potencia, la batería de tracción resulta pesada y requiere un gran espacio de instalación dentro del vehículo. Para compensar estas desventajas, Audi se adentra por un nuevo camino: un enfoque integral con un paquete específico para el vehículo, un sistema consecuente de construcción ligera y una concepción de todos los componentes que se ajusta de manera óptima al sistema de propulsión eléctrica.
 |
Un primer vistazo ya deja bien claro el calibre de lo que el espectador está presenciando: el Audi e-tron descansa sobre el asfalto mostrando toda su anchura y su fuerza. El cuerpo del vehículo tiene un aspecto casi monolítico, la parte posterior cerrada transmite una impresión poderosa y musculosa. El frontal se caracteriza por el trapecio de la parrilla Singleframe, flanqueada a ambos lados por grandes entradas de aire. éstas se fusionan en su parte superior con las estrechas bandas de los módulos de los faros adaptive matrix-beam con cubiertas de cristal transparente basados en tecnología led.
Un nuevo elemento de diseño específico del e-tron son las entradas de aire en la parrilla Singleframe y delante de los pasarruedas traseros. En su estado inicial se encuentran cerradas a ras de la carrocería y se abren por medio de válvulas cuando aumenta la demanda de aire de refrigeración
 |
Cuatro motores eléctricos asíncronos con una potencia total de 230 kilovatios (313 CV) proporcionan al Audi e-tron las prestaciones de un deportivo de alto rendimiento. En caso necesario, el prototipo acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y de 60 a 120 km/h en 4,1 segundos. En función de la situación de conducción y las características del firme, el par motor fluye a las ruedas de forma selectiva, lo cual tiene como resultado las sobresalientes prestaciones de tracción y maniobrabilidad que ofrece el vehículo.
La velocidad máxima está limitada a 200 km/h, dado que, con la velocidad, la demanda energética de los motores eléctricos se incrementa de forma sobreproporcional. En modo de conducción mixta, la autonomía se sitúa de acuerdo con el nuevo ciclo europeo de conducción (NEFZ) en unos 248 km.
El acumulador eléctrico se recarga a través de un cable con enchufe que va conectado a la red eléctrica doméstica (230 voltios/16 amperios); el enchufe se encuentra debajo de una tapa en la parte trasera del vehículo. Con la batería descargada, el tiempo de recarga oscila entre 6 y 8 horas, si se utiliza corriente de alta tensión (400 voltios/63 amperios), dicho periodo se reduce a tan sólo unas 2,5 horas. Para incrementar el nivel de confort durante la recarga, los ingenieros de Audi están trabajando en una solución sin cables. La estación de carga por inducción, que puede colocarse en el garaje de casa o en edificios de aparcamiento especiales, se activa automáticamente al anclar el vehículo en la base.
En el momento en el que el vehículo está conectado a una estación de recarga, la gestión térmica y los sistemas pertinentes se encargan de preacondicionar el vehículo como corresponde: si hace frío, el sistema de propulsión se precalienta, si hace calor se refrigera. En caso necesario puede extenderse ese preacondicionamiento al interior del vehículo para que los pasajeros puedan entrar en un vehículo adaptado a sus requisitos de confort.
Comunicación Car-to-X
El término comunicación Car-to-X hace referencia al intercambio directo de datos entre los vehículos en circulación y el entorno del tráfico:
 |
Ejemplo 1 – Eficiencia y autonomía. Son muchos los factores externos que influyen sobre el consumo energético y, con ello, sobre la autonomía de un vehículo. Un automóvil inteligente equipado con tecnología Car-to-X conoce de antemano las deceleraciones o aceleraciones que hay que realizar, combinando para ello los datos de la navegación con información sobre el flujo de tráfico. El ordenador central puede evitar maniobras de conducción que consumen energía de forma innecesaria o encargarse de la recuperación de la batería realizando intervenciones en los frenos de forma selectiva.
Ejemplo 2 – Seguridad. Un vehículo ha quedado cruzado sobre firme resbaladizo en una curva con mala visibilidad y no puede proseguir la marcha por sí solo. Al mismo tiempo se acercan otros vehículos a gran velocidad. Con Car-to-X, el vehículo averiado manda un impulso de aviso que informa con precisión sobre el lugar de peligro. En los vehículos que se acercan al lugar se visualiza la correspondiente advertencia en el monitor del sistema de navegación.
 |
Ejemplo 3 – Flujo de tráfico. Por una arteria de comunicación se desplazan muchos vehículos a lo largo de tramos regulados por semáforos. Una y otra vez se da el caso de que los vehículos aceleran para luego tener que volver a frenar cuando el semáforo se pone rojo. La tecnología Car-to-X permite que los vehículos se interconecten y reciban información del sistema de gestión de semáforos; los conductores saben de forma anticipada cómo tienen que utilizar el pedal del gas. Lo mismo sucede en caso de atascos inminentes: los vehículos situados más adelante suministran datos con los que se calculan indicaciones de velocidad que permiten descongestionar de forma apreciable el flujo de tráfico.
 |
Ejemplo 4 – Confort. El conductor ha introducido como destino en el sistema de navegación un centro comercial donde, sin embargo, existe un déficit crónico de espacios de estacionamiento. Con la tecnología Car-to-X el sistema móvil se conecta con el sistema de registro de plazas de estacionamiento del lugar de destino.
Cuando las instalaciones del parking indican la existencia de un aparcamiento libre situado en un buen lugar, el sistema de navegación puede registrarlo y proceder a reservarlo de inmediato.
 |  |  |  |
 |  |  |  |
 |  |  |  |
